Warum sich die Elektromobilität durchsetzen wird – Mythen und Realität. Ein Bericht aus der Praxis.

E-Mobilität – die Zukunft? Ein Thema, das heiß diskutiert und dabei mit so mancher Halbwahrheit gespickt ist. Daniel B. wollte es genau wissen und fährt nun seit über 2 Jahren das sagenumwobene Elektroauto. Lesen Sie jetzt dessen exklusiven und fundierten Bericht zu seinen ganz persönlichen Erfahrungen: Wie kam er dazu ein Elektroauto zu kaufen? Wo sieht er Vorteile, wo aktuelle Probleme dieser Fahrzeuge? Anschließend wird mit immer wieder angeführten Elektroauto-Mythen aufgeräumt.

Wir sind eine Familie mit zwei kleinen Kindern und haben uns vor zweieinhalb Jahren entschieden auf ein Elektroauto umzusteigen. Da ich bei der EnBW in Stuttgart im IT-Bereich arbeite, hat mich ein Kollege aus dem Bereich Elektromobilität gefragt, ob ich nicht mal einen Blogbeitrag über meine Erfahrungen mit unserem Elektroauto schreiben möchte. Zunächst hatte ich Bedenken, ob ich das als Mitarbeiter machen kann, ohne eine EnBW-Brille aufsetzen zu müssen. Aber ich habe es einfach gemacht und habe dabei versucht, möglichst die ungefilterte Kundensicht darzustellen. Trotzdem ist dieser Beitrag natürlich zumindest teilweise auch nur meine subjektive Sicht auf die Dinge. Allerdings denke ich, dass ich nach inzwischen 28 Monaten ohne eigenes Auto mit Verbrennungsmotor und über 30.000 km Elektroauto eine ganz gute Kundenperspektive habe.

Wie kommt man auf ein Elektroauto?

Eigentlich könnte man sagen, dass ich ein klassischer Petrolhead bin, da ich mich schon immer für Autos interessiert habe. Schon als Kind haben sich in meinem Kinderzimmer die Hochglanzprospekte und technischen Spezifikationen der verschiedensten Autohersteller gestapelt und ich konnte mich tagelang damit beschäftigen, diese zu studieren. Aber mich faszinieren auch neue, innovative Technologien und disruptive Geschäftsmodelle. Und nicht zuletzt interessiere ich mich auch dafür, wie wir für die nächste Generation eine mindestens genauso saubere Umwelt hinterlassen können, wie wir sie kennen. Und das finde umso wichtiger, wenn man so wie wir in Stuttgart wohnt, der Stadt mit der dreckigsten Luft in ganz Deutschland. Aber ich bin auf der anderen Seite auch kein Verzichtsmensch. Unser letztes Auto mit Verbrennungsmotor war ein sehr gut ausgestatteter VW Touran FSI Automatik. Karosserie perfekt. Antrieb so lala. Umwelteigenschaften grauenhaft (ich weiß, kein Diesel, aber auch die Benzin-Direkteinspritzer von VW sind alles andere als gesundheitsfreundlich). Verbrauch 8-10 Liter Super Plus, auf Kurzstrecken mehr, auf Langstrecken weniger. Und die Wartungskosten für Verbrennungsmotoren fand ich schon immer völlig unakzeptabel.

Ich habe über mehrere Jahre die Entwicklungen im Autosektor verfolgt, von den klassischen Hybriden (Toyota Prius & Co) über Erdgasfahrzeuge bis hin zu Brennstoffzellenautos. Aber das war alles nichts Wahres und viel zu nah am Status Quo (mehr zu Brennstoffzellenautos weiter unten). Dass ausgerechnet der Elektroantrieb die disruptive Technologie sein könnte, die die komplette Auto- und Transportbranche revolutionieren wird, ist mir erst 2012 klar geworden. Wesentliche Faktoren bei dieser Entscheidungsfindung waren die beiden Filme „Who killed the electric car“ und dessen weniger bekannter Nachfolger „Revenge of the electric car“, der sensationelle Erfolg von Tesla mit deren ersten Elektroauto (Tesla Roadster), die ersten Auslieferungen des Model S sowie der erste Prototyp des Model X (beides in 2012) und erste Berichte von Elektroauto-Pionieren, die auf Youtube über ihre Erfahrungen berichtet haben.

Irgendwann stand also die Entscheidung, dass Elektroautos die Zukunft sind und ich wollte ausprobieren, wie sich das anfühlt, wenn man ohne Netz und doppelten Boden auf ein Elektroauto umsteigt. Nach einer kurzen Recherche im Netz stand fest, dass es damals (Frühling 2013) neben dem für uns unerschwinglichen Tesla Model S eigentlich nur zwei familientaugliche Elektroautos gab: Nissan Leaf und Renault Zoe. Eine grobe Überschlagsrechnung (Wertverlust, Steuer, Benzinkosten und Wartungskosten) gegenüber unserem VW Touran ergab einen eindeutigen Kostenvorteil für den Nissan Leaf, auch wenn klar war, dass wir für die ein oder andere Langstreckenfahrt (1-2 Fahrten pro Jahr, z.B. für die Urlaubsfahrten nach Irland) einen Mietwagen mit mehr Platz und Reichweite benötigen würden. Gesagt getan, hatte ich kurz darauf eine Verbindliche Bestellung für einen Nissan Leaf der ersten Generation unterschrieben, ohne das Auto je live gesehen oder gar gefahren zu haben (damals hatte keiner der Nissan Händler in der Umgebung einen Leaf als Vorführer).
E-Auto Nissan

Zum Nissan Leaf muss ich eigentlich gar nicht so viel schreiben. Der Leaf ist seit seiner Markteinführung 2010 der Bestseller unter den Elektroautos in allen Märkten (USA, Europa und Japan). Und das absolut zu Recht. Im Gegensatz zu allen anderen Konkurrenten kann man beim Leaf wählen, ob man die Batterie mit dem Fahrzeug kaufen möchte oder diese nur gegen eine monatliche Gebühr mietet. Der Leaf wird inzwischen in der dritten Generation angeboten. Mit jeder neuen Generation wurde der Preis gesenkt, die Reichweite erhöht und die Ausstattung verbessert. Während man über die Optik diskutieren kann, ist der Leaf ansonsten ein ganz normaler PKW. Das Fahrwerk ist relativ komfortabel abgestimmt und passt daher gut zu dem ruhigen Antrieb. Es gibt ausreichend Platz für 4 Personen, im Notfall auch mal für 5. Der Kofferraum ist vergleichsweise groß, aber natürlich nicht so groß wie beim VW Touran. Durch die relativ hohe Sitzposition ist auch die Übersichtlichkeit einigermaßen gut, Rückwärtsfahren wird durch die Heckkamera erleichtert. In der Topversion sind sogar 4 Kameras für eine 360 Grad Rundumsicht an Bord. Die LED Scheinwerfer sind für Nachtfahrten absolut spitze. Im Winter schätze ich die Möglichkeit, das Fahrzeug vorzuheizen, die Sitzheizung auf allen 5 Plätzen sowie die Lenkradheizung.

Da wir noch einen Leaf der ersten Generation haben (Modell ab 2010), haben wir die Version mit der geringsten Reichweite. Im Alltag bedeutet das im Sommer eine reale Reichweite von 130-150 km, im Winter 100-120 km. Das ist natürlich nicht viel, hat uns aber immer gereicht. Bei längeren Fahrten muss man eben kurze Pausen zum Schnellladen (i.d.R. 10-20 Minuten) einplanen, oder klären ob man am Zielort aufladen kann. Klar ist aber auch, dass die Elektroautos, die man heute kaufen kann, wie z.B. der Leaf der dritten Generation oder der Kia Soul EV, deutlich höhere Praxisreichweiten haben. Wir konnten den Soul über mehrere Tage testen und haben dabei mehrfach real gefahrene Reichweiten über 200 km erreicht. Der aktuelle Leaf mit 30 kwh sollte noch etwas weiter kommen. Rückblickend konnten wir in den letzten 2 Jahren alle Fahrten bis auf die jährliche Urlaubsfahrt mit dem Leaf machen. Und für den Urlaub ist nicht nur die Reichweite ein Problem, sondern vor allem der Gepäckraum. Aber es ist aus meiner Sicht deutlich sinnvoller für diese eine Fahrt im Jahr ein größeres Fahrzeug zu mieten und dafür den Rest des Jahres mit einem effizienten und wendigen Fahrzeug zu fahren. Für nächstes Jahr möchte ich für die Urlaubsreise einen Plug-in Hybrid (idealerweise den Mitsubishi Outlander PHEV, da dieser auch schnellladefähig ist) mieten, damit wir auch im Urlaub elektrisch fahren können. Ich bin gespannt, welche Autovermieter diesen Markt schon entdeckt haben.

Warum sind Elektroautos besser?

Es gibt eine ganze Reihe von Gründen, warum Elektroautos systembedingt grundlegend besser sind als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Diese Gründe werden aus meiner Sicht in den nächsten Jahren dazu führen, dass der Großteil des Fahrzeugmarktes von Verbrennungsmotoren auf elektrische Antriebe umgestellt wird. Und dabei geht es auch gar nicht darum, ob wir nun im Jahre 2020 oder 2021 die berühmte erste Million Elektroautos in Deutschland haben werden, weil es ganz klar ist, dass es spätestens 2025 schon mehrere Millionen sein werden und 2030 kaum noch ein Auto mit Verbrennungsmotor verkauft werden wird. Ja, ich weiß, das sind sehr mutige Thesen. Deshalb hier die Gründe, warum ich davon überzeugt bin:

Effizienz

Elektromotoren haben eine um ein Vielfaches höhere Energieeffizienz als Verbrennungsmotoren. Ein Benzinmotor hat einen Wirkungsgrad von im besten Falle 35%, ein Dieselmotor von bis zu 40%. Aber wie das so ist mit den Wirkungsgraden im Bestpunkt, werden diese im normalen Fahrbetrieb nie erreicht. Die in der Praxis genannten Wirkungsgrade von Verbrennungsmotoren liegen eher bei 20-25%. Ein Elektromotor dagegen hat einen Wirkungsgrad von 90-95%.

Emissionen

Bei den Emissionen könnte man es sich eigentlich ganz einfach machen und nur auf die direkten Emissionen schauen, die beim Elektroauto natürlich nicht existieren. Aber ich weiß natürlich auch, dass der Strom nicht aus der Steckdose kommt, sondern irgendwo erzeugt werden muss. Dieses irgendwo besteht in Deutschland noch zu einem Großteil auch aus Kohle-, Gas- und Kernkraftwerken. Auf der anderen Seite wachsen Benzin und Diesel auch nicht im Inneren der Zapfsäule an der Tankstelle. Hier muss zunächst Rohöl aus den entferntesten Ländern der Welt auf verschiedene Arten gefördert werden, mit Öltankern um die halbe Welt gefahren werden, in extrem energieaufwändigen Prozessen raffiniert und schließlich mit Gefahrguttransportern zu der Tankstelle Ihres Vertrauens gebracht werden. Entscheidend ist aber, dass die Ölförderung täglich aufwendiger wird und die schwierigeren, energieaufwendigeren und riskanteren Fördermethoden die herkömmlichen, relativ einfachen Fördermethoden Schritt für Schritt ablösen. Übrigens werden bei Kohlekraftwerken Filter- und Reinigungstechnologien für dreistellige Millionenbeträge eingesetzt, während bei Verbrennungsmotoren schon mal getrickst wird, um bei der Abgasreinigung ein paar Euro einsparen zu können.

Zero Emission Nissan Leaf

Gut ist natürlich auch, dass der Strom in Deutschland jeden Tag sauberer wird. Aktuell ist schon jede dritte Kilowattstunde Strom regenerativ erzeugt worden. Auch die EnBW und deren Tochterunternehmen investieren massiv in den Ausbau der Erneuerbaren.

Lokale Erzeugung der Energie

Es gibt ein altes Motto aus der Umweltbewegung: „Think global, act local.“ Gerade bei der Versorgung mit Benzin und Diesel machen wir seit Jahrzehnten genau das Gegenteil. Wir überweisen allein aus Deutschland jedes Jahr einen hohen zweistelligen Milliardenbetrag an Länder, die uns nicht immer freundlich gesinnt sind, in denen es mit Menschenrechten teilweise nicht weit her ist und in denen auch kaum auf Umweltstandards geachtet wird. Im Gegensatz dazu, ist die Erzeugung von elektrischer Energie nicht nur sauberer, sondern sie hat auch aus rein physikalischen Gründen in der Regel vor Ort zu erfolgen. Das bedeutet lokale oder nationale Wertschöpfung, also lokaler Wohlstand und Beschäftigung.

Lärm

Dieser Punkt ist natürlich ein No-brainer. Vor allem für jeden, der an einer vielbefahrenen Straße wohnt oder arbeitet. Manche Kritiker bezeichnen Elektroautos zwar wegen des fehlenden Lärms als „lautlose Killer“, die Fußgänger oder Radfahrer gefährden. Aber ich kann beruhigen: Ich hatte in den letzten Jahren noch nie eine Situation, in der es für irgendeinen anderen Verkehrsteilnehmer gefährlich wurde, weil unser Auto weniger Lärm verursacht. Ab Geschwindigkeiten von ca. 15 km/h macht auch ein Elektroauto deutlich wahrnehmbare Abrollgeräusche. Was richtig ist: Man fährt definitiv umsichtiger und vorsichtiger, wenn man z.B. leise über einen Parkplatz oder durch ein Parkhaus gleitet. Und die meisten Elektroautos haben auch einen akustischen Warnton, speziell um Fußgänger bei sehr langsamer Fahrt auf das Fahrzeug aufmerksam zu machen.

Fahrkomfort

Der Fahrkomfort eines Elektroautos ist im Vergleich zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor in der gleichen Klasse immer deutlich höher. Das liegt zum einen natürlich an dem gerade erwähnten deutlich niedrigeren Geräuschniveau. Aber es fehlen auch die nervigen Vibrationen, die gerade bei Fahrzeugen der Kompaktklasse (vor allem mit Dieselmotor oder Benzin-Direkteinspritzer) schon ganz erheblich sein können.

Cockpit Nissan Leaf

Leistung

Früher waren Elektroautos immer langsamer und lahmer als „richtige“ Autos. Spätestens seit Tesla auf dem Markt ist, hat sich dieses Bild komplett gedreht. Jeder kennt inzwischen die Youtube Videos, bei denen Teslas gegen alle möglichen Supersportwagen antreten und diese völlig problem- und lautlos hinter sich lassen.

Rekuperation

Ein Elektroauto kann beim Bremsen oder Berabfahren die Bewegungsenergie in Strom umwandeln und wieder zurück in die Batterie speisen. Und das ist einfach faszinierend, wenn man auf der A8 zwischen Ulm und Stuttgart den Drackensteiner Hang und anschließend den Aichelberg runtergleitet und dabei zuschauen kann, wie sich die Batterie wieder füllt, und die Bremsscheiben dafür kalt bleiben. Und es muss auch nicht immer gleich der Aichelberg sein, es reicht auch die Weinsteige in Stuttgart oder einfach die nächste rote Ampel.

Nissan Lead Heckansicht
Wartung

Mit der Wartung ist es bei Elektroautos ganz einfach: Wo es nichts zum Warten gibt, fallen auch keine Wartungskosten an. Kein Kühler, kein Motoröl, kein Ölfilter, kein Luftfilter, kein Benzinfilter, keine Zündkerzen, keine Lichtmaschine, kein Zahnriemen, kein Getriebe, keine Kupplung, kein Turbolader, keine Abgassteuerung, kein Katalysator, kein Auspuff (und keine Abgasuntersuchung). Natürlich hat auch ein Elektroauto Bremsen, die irgendwann mal getauscht werden müssen. Aber da die Bremsen beim Fahren so gut wie nie benötigt werden (Rekuperation), halten die Bremsen sehr lange. Lediglich bei sehr starkem Bremsen und auf den letzten Metern vor dem Anhalten werden die Bremsen benötigt. Wenn ich von den Kosten meiner beiden ersten Inspektionen für unseren Leaf ausgehe und das mit den Inspektionskosten von Verbrennerfahrzeugen vergleiche, würde ich schätzen dass die Wartungskosten bei Elektroautos rund 50-60% niedriger sind.

Betriebskosten

Wenn wir schon bei den Kosten sind: Bei der Kfz-Steuer gibt es aktuell eine Befreiung von 5 Jahren. Anschließend erfolgt eine 50 prozentige Besteuerung nach Gewicht. In meinem Steuerbescheid für den Leaf wurde eine jährliche Steuer von 56 Euro ab 2023 festgesetzt. Aber Elektroautos haben natürlich auch viel niedrigere Betriebskosten als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Zu den Stromkosten: Ich habe in den letzten 2 Jahren einen realen Durchschnittsverbrauch von 14 kwh auf 100 km (12 kwh im Sommer und 15-16 kwh im Winter). Selbst wenn man immer den Strom aus der eigenen Steckdose tanken würde und mit 10% Ladeverlust und einem Strompreis von 25 cent pro kwh rechnet, sind das 3,85 Euro auf 100 km. Bei einem Benzinpreis von 1,399 Euro wären das gerade mal 2,75 Liter. In der Realität kann man aber oftmals günstiger oder sogar kostenlos tanken, z.B. beim Einkaufen. Immer mehr Einzelhändler mit PV-Anlagen auf dem Dach bieten den überschüssigen PV Strom ihren Kunden kostenlos zum Laden von Elektroautos an.

Nissan Leaf Laden an Elektroladesäule
Wo gibt es noch Probleme?

Ist also alles in Butter mit der Elektromobilität? Wer nach den Punkten im letzten Teil jetzt völlig euphorisch ist, den muss ich nochmal kurz auf den Boden zurückholen und mit den aktuell noch existierenden Problemen bekannt machen. Aus meiner Sicht gibt es nämlich noch zwei Problembereiche, die sich aber beide in den nächsten Jahren lösen werden.

Batterien

Der erste Bereich ist ganz klar die Reichweite in Verbindung mit der Ladedauer. Beide Punkte hängen physikalisch an der Größe der Batteriekapazität. Eine größere Batteriekapazität, also mehr Kilowattstunden (kwh), bedeuten eine größere Reichweite. Gleichzeitig, und das ist für viele Noch-Nicht-Elektroautofahrer vielleicht unbekannt, erhöht sich mit der Batteriekapazität auch die mögliche Ladeleistung in Kilowatt. Ein anschauliches Beispiel für diesen Fortschritt ist die aktuelle Generation des Leaf, der mit einer neuen 30 kwh Batterie angeboten wird, die eine kürzere Ladezeit bietet, wie die alte Batterie mit 24 kwh. Und während aktuell bei den kleinen Elektroautos, wie dem Leaf oder dem Kia Soul EV, die maximale Ladeleistung bei 50-60 KW liegt, können die Fahrzeuge von Tesla aufgrund der größeren Batterien heute schon mit 135 KW geladen werden. Dadurch sinkt der Zeitbedarf des Ladens pro 100 km Fahrtstrecke bereits massiv (auf rund 10 Minuten). Die Themen Batterien, Reichweite und Ladedauer sind also schon in einem permanenten Verbesserungsprozess und regeln sich von ganz alleine. Jedes neu auf den Markt kommende Elektroauto wird automatisch besser und billiger werden, ganz so wie wir das in anderen Bereichen schon immer gewohnt sind. Man denke z.B. an die Entwicklung bei Digitalkameras, Notebooks oder Smartphones, die ähnliche Innovationszyklen aufweisen.

Ladeinfrastruktur

Der zweite wunde Punkt der Elektromobilität ist aktuell noch die Ladeinfrastruktur. Um zu verstehen warum das so ist, müssen wir zwei Aspekte genauer betrachten: den Fahrzeugmarkt und den Bedarf aus Kundensicht.

Zum Fahrzeugmarkt: Es gibt grundsätzlich zwei Ansätze bei der Ladung von Elektroautos: Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC). Die meisten der heute angebotenen Fahrzeuge können beides, wobei bei AC deutlich langsamer geladen wird wie bei DC. Und es gibt bei den Fahrzeugen einen eindeutigen Trend in Richtung DC-Ladung. Dieser Trend ist allerdings noch nicht bei der Ladeinfrastruktur angekommen. So gibt es in Baden-Württemberg aktuell nur sehr wenige DC-Ladestationen mit 50 KW, an denen alle Fahrzeugtypen rund um die Uhr geladen werden können (z.B. bei der Total Tankstelle in Schwäbisch Gmünd oder der Volksbank in Wiesloch-Baiertal, die letztere ist kürzlich zur besten Stromtankstelle 2015 gekürt worden).

Nissan Leaf an E-Ladestation
Aber jedes Elektroauto hat auch die Möglichkeit an AC zu laden. Und das kann auch durchaus sinnvoll sein, wenn die Ladung während längeren Standzeiten erfolgt, z.B. beim Parken oder während der Arbeitszeit. Als Kunde erwarte ich, dass das Laden meines Elektroautos möglichst keine Einschränkungen verursacht. D.h. es soll entweder während der vorhandenen Standzeiten (Arbeiten, Einkaufen, Nachts) passieren oder aber wenn es sein muss auch mal spontan oder auf Langstrecken möglichst schnell (minimale Wartezeiten) und ohne Umwege. Für die erste Variante (AC und DC mit niedrigerer Ladeleistung) gibt es vielfach schon eine gut ausgebaute Infrastruktur (z.B. in Stuttgart) und um den weiteren Ausbau dieser Infrastruktur mache ich mir auch keine Sorgen. Das ist relativ günstig und wird zukünftig einfach als Standard erwartet werden (ich kaufe dort ein bzw. parke dort, wo ich auch günstig oder sogar kostenlos aufladen kann).

Nissan Leaf auftanken
Problematisch ist der noch nicht vorhandene Schnellladebereich für ungeplante, zeitkritische Ladevorgänge und für Langstrecken. Aus Kundensicht erwarte ich dabei sehr gut erreichbare Standorte, eine Verfügbarkeit von 99,99%, eine hohe Redundanz von Ladestationen um Wartezeiten zu vermeiden und nicht zuletzt ein einfaches Abrechnungsmodell, bei dem ich auch ohne einen Vertrag mit dem Anbieter laden kann. Für solch ein Angebot bin ich aber auch bereit deutlich mehr zu bezahlen, weil ich dadurch (und nur dadurch) die Möglichkeit habe, vollständig auf Elektromobilität umzusteigen und keinen Zweitwagen oder Mietwagen mit Verbrennungsmotor mehr benötige. Wenn man sehen möchte, wie eine solche Ladeinfrastruktur aussehen könnte, findet man in den Niederlanden mit Fastned eine aus meiner persönlichen Kundensicht perfekte Umsetzung.

Die wichtigsten Elektroauto-Mythen

Ich bin in den letzten Jahren oft angesprochen worden: von Passanten, Kollegen oder im Bekanntenkreis. Dabei treten immer wieder die gleichen Vorurteile gegenüber Elektroautos auf, die man übrigens auch immer wieder in der Presse lesen kann oder von sogenannten „Experten“ angeführt werden. Da die meisten dieser Vorurteile aus meiner Sicht nicht haltbar sind, möchte ich sie auch lieber als Mythen bezeichnen. Im Folgenden stelle ich also die wichtigsten dieser Elektroauto-Mythen vor und gehe jeweils mit einigen Fakten kurz darauf ein, warum es aus meiner Sicht tatsächlich nur Mythen sind.

Elektroautos sind zu teuer

Wenn behauptet wird Elektroautos seien viel zu teuer und rechnen sich noch nicht, werden in der Regel Äpfel und Birnen miteinander verglichen. Da werden dann oft abenteuerliche Preisunterschiede genannt, weil man z.B. einen nackten Basis-Golf mit 3 Türen und Schaltgetriebe mit einem relativ gut ausgestatteten e-Golf vergleicht. Wenn man sich aber tatsächlich mal die Mühe macht und ein Elektroauto mit einem vergleichbar ausgestatteten Modell mit Benzin- oder Dieselmotor vergleicht, schrumpft diese Differenz auf einen sehr überschaubaren Betrag, der durch die Kostenvorteile bei Steuer, Betrieb und Wartung schon nach kurzer Zeit wieder eingeholt ist. Und dann kommt noch das Thema mit dem Wiederverkaufswert. Ich würde mal ganz kühn behaupten, dass es in 10 Jahren deutlich einfacher sein wird ein Elektroauto weiter zu verkaufen als ein Auto mit dem dann eher unüblichen Verbrennungsmotor.

Elektroautos sind nur mit Ökostrom sauberer als ein Verbrenner

Dazu habe ich bei der Betrachtung der Emissionen weiter oben schon etwas geschrieben. Aber selbst wenn man das alles ignoriert und nur eine völlig vereinfachte Betrachtung der CO2 Emissionen macht, und das unter der verrückten Annahme, dass Benzin in der Zapfsäule wächst, Verbrennungsmotoren außer CO2 keinerlei Emissionen verursachen und aus allen Ladestationen nur Graustrom kommen würde (tatsächlich kenne ich keine einzige Ladestation ohne Ökostrom!). Selbst dann ist diese Behauptung totaler Quatsch:

Diesel PKW mit Realverbrauch von 4,8 Liter/100 km: 127g CO2/km

Benzin PKW mit Realverbrauch von 5,8 Liter/100 km: 135g CO2/km

Elektroauto mit Realverbrauch inkl. Ladeverlusten von 15,4 kwh/100 km bei Normalstrom der EnBW (282 g CO2/kwh): 43g CO2

Elektroauto mit Realverbrauch inkl. Ladeverlusten von 15,4 kwh/100 km bei Normalstrom bundesweit (508 g CO2/kwh): 78g CO2

(Berechnung auf Basis der CO2 Werte aus der Verbrennung des Kraftstoffs und der aktuellen Stromkennzeichnung).

Batterien sind nach wenigen Jahren kaputt

Bereits die heute ausgelieferten Batterien sind so langlebig, dass viele Hersteller 8 Jahre Garantie darauf gewähren. Und nach knapp 3 Jahren kann ich bei unserem Leaf noch keinerlei Probleme mit der Batterie erkennen. Und wenn eine Batterie tatsächlich das Ende ihrer Lebensdauer in einem Elektroauto erreicht hat, bedeutet das noch lange nicht das Ende der Batterie als solche. Denn dann beginnt das sogenannte zweite Leben der Batterie in Form von Hausspeichern, zur Überbrückung von Verbrauchs- und Erzeugungsschwankungen (also sozusagen als elektronisches Pumpspeicherkraftwerk) oder zur Netzstabilisierung im Netzbetrieb. Und selbst am Ende dieses zweiten Lebens, also wenn die Batterie 20-25 Jahre auf dem Rücken hat, ist nicht alles schlimm, sondern dann können die Rohstoffe aus der Batterie fast vollständig recycled werden.

Laden dauert ewig

Zu den Ladezeiten, Ladeleistungen und kontinuierlichen Verbesserungen mit jeder Fahrzeuggeneration habe ich ja schon etwas geschrieben. Die meisten Elektroautos lassen sich in 30 Minuten auf 80% laden.

Ohne eigene Lademöglichkeit zu Hause kann man kein Elektroauto fahren

Kann man es wagen ein Elektroauto zu fahren, ohne dass man zu Hause eine eigene Lademöglichkeit hat? An dieser Stelle würde ich auf den „it depends“ Joker zurückgreifen. Die Antwort hängt von drei Faktoren ab: dem persönlichen Fahrprofil, der Ladeinfrastruktur am Wohnort/Arbeitsort und auf den regelmäßigen Strecken und ja, aktuell auch noch von der persönlichen Leidensfähigkeit. Denn ein ganz wesentlicher Luxusfaktor bei Elektroautos ist es, dass man sich im Normalbetrieb nicht um das Aufladen kümmern muss. Langfristig werden aber Fahrer ohne eigene Lademöglichkeit nicht ausgeschlossen werden. Es ist nur eine Frage der Zeit bis die Akkugrößen und Ladegeschwindigkeiten einen Lademodus ähnlich wie bei heutigen Verbrennungsmotoren erlauben werden. Dadurch dass die Zeit für den Gang zur Kasse, Anstehen und Bezahlvorgang wegfällt, sollte der Zeitbedarf ab Ladeleistungen von 200 KW vergleichbar sein. Eine reale Bestätigung für diese These kann man heute schon in unserem Nachbarland Holland sehen, wo der Anteil der Elektroautos um ein Vielfaches höher ist als in Deutschland und 75% der Elektroautofahrer zu Hause keine eigene Lademöglichkeit haben.

Elektroautos beteiligen sich nicht an den Kosten für den Straßenbau, weil sie keine Benzinsteuer zahlen

Bei der Kfz-Steuer sind Elektroautos durch die Befreiung über 5 Jahre nur temporär im Vorteil. Vergleichbare befristete Nachlässe auf die Kfz-Ster gab es auch schon früher für besonders schadstoffarme Verbrennungsmotoren. Anschließend sind auch Elektroautos ganz normal steuerpflichtig. Meinen Steuerbescheid habe ich bereits erhalten. Was Elektroautos aber auf jeden Fall bezahlen sind die Steuern und Abgaben auf den Strompreis. Und deren Anteil ist tatsächlich deutlich höher als der Steueranteil am Benzinpreis. Zum Vergleich: Während für einen Liter Benzin rund 75 cent Steuern fällig werden (Mineralölsteuer und Mehrwertsteuer) muss man für den gleichen Energiegehalt bei Strom (10 kwh) mit rund 150 cent das Doppelte an Steuern und Abgaben zahlen.

Plug-in Hybride werden sich durchsetzen, aber keine reinen Elektroautos

Das mit den Plug-in Hybriden ist so eine Gretchenfrage. Auf der einen Seite halten viele Fahrer von Elektroautos gar nichts davon und sehen in Plug-in Hybriden so eine Art künstliche Lebensverlängerung des Verbrennungsmotors. Auf der anderen Seite preisen vor allem die deutschen Autohersteller die Plug-in Hybride als „das Beste aus beiden Welten“ an. Ich würde ganz pragmatisch sagen, die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte und tendiert je nach persönlicher Situation mehr in die eine oder andere Richtung. Ganz klar ist, dass viele Vorteile von Elektroautos nicht oder nur zeitweise für Plug-in Hybride gelten. Und dieses „zeitweise“ kann extrem kurz sein, da viele Modelle in der Realität nur wenige Kilometer rein elektrisch fahren können. Ist der Plug-in Hybrid also eine Alternative zum vollelektrischen Antrieb? Sicher nicht langfristig, aber kurzfristig kann ein Plug-in Hybrid bei bestimmten Fahrprofilen für eine Übergangszeit eine Alternative sein. Nachteile sind der höhere Platzbedarf für den Antrieb (i.d.R. nimmt die Batterie einen Teil des Kofferraumvolumens ein), die sehr kurze elektrische Reichweite, sowie die hohen zu erwartenden Wartungs- und Reparaturkosten durch den komplexen Antrieb. Trotzdem möchte ich den Plug-in Hybrid nicht grundsätzlich schlecht machen. Für viele Kunden ist das genau der erste zaghafte Schritt in die Elektromobilität. Und bei den meisten bin ich mir sicher, dass das nächste Auto eher ein vollelektrisches sein wird, wie nochmal ein Plug-in Hybrid.

Wasserstoff-Fahrzeuge werden Elektroautos bald überflüssig machen

Beim Thema Wasserstoff gibt es aus meiner Sicht aber 4 Punkte: Erzeugung, Kosten, Infrastruktur und Sicherheit. Zur Erzeugung: Da Wasserstoff kein natürlicher Energieträger ist, muss zunächst aus einem primären Energieträger Wasserstoff hergestellt werden. In Deutschland ist das in der Regel Erdgas. Langfristig könnte die Erzeugung auch aus regenerativ erzeugtem Strom erfolgen. Aber selbst dann kommt man mit Transport- und Transformationsverlusten auf einen Gesamtwirkungsgrad von 19-23%. Nicht gerade effizient, wenn man stattdessen den gleichen Strom direkt in einem Elektroauto speichern könnte. Zu den Kosten: Ein Kilogramm Wasserstoff kostet an der Tankstelle aktuell rund 10 Euro. In der Praxis verbraucht ein Wasserstoffauto 1,0 bis 1,2 kg pro 100 km. Selbst mit dem niedrigsten Wert landen wir bei Spritkosten von 10 Euro auf 100 km. Verglichen mit den oben genannten 3,85 Euro bei einem Elektroauto ist das ganz schön viel. Zum Thema Infrastruktur: Eine Wasserstoff-Tankstelle kostet ca. 1 Million Euro. Dafür baut Fastned fünf Standorte mit jeweils einer ganzen Reihe an Schnellladestationen, an denen jeweils mehrere Elektroautos in 30 Minuten schnellladen können – inkl. Solarzellen zur lokalen Stromerzeugung. Zur Sicherheit: Wasserstoff ist ein extrem explosives Element, das sich gleichzeitig wegen seiner geringen Dichte nur sehr schwer speichern lässt. Das bedingt zum einen Probleme bei der Speicherung des Wasserstoffs im Fahrzeug (entweder hochverdichtet oder extrem gekühlt in flüssiger Form). Ein vollgetanktes Fahrzeug wird sich über mehrere Wochen immer selbst entleeren. Zum anderen muss der Wasserstoff ja irgendwie an die Zapfsäule kommen. Das wird vermutlich über tausende Wasserstoff-Transporter erfolgen, die dann die jetzigen Benzin- und Diesel-Transporter ersetzen würden. Grundsätzlich würde Wasserstoff also eine ähnliche Infrastruktur zur Betankung voraussetzen, wie wir sie heute bei Benzin und Diesel haben. Denn es ist eher unrealistisch, dass der Wasserstoff in vielen dezentralen Erzeugungsanlagen hergestellt wird oder gar zu Hause mit dem Strom aus der eigenen PV Anlage.

Die Bedeutung von Tesla wird überschätzt

Tesla und deren Bedeutung für die Entwicklung der Elektromobilität und für die Autoindustrie insgesamt ist ein kontrovers diskutiertes Thema. Meiner Meinung nach kann man die Bedeutung von Tesla gar nicht überschätzen, wenn man sich anschaut, welche unglaublichen Erfolge Tesla in den letzten Jahren bereits erreicht hat. Neben den nackten Verkaufszahlen könnte man hier die erhaltenen Auszeichnungen anführen (immerhin das erste selbst entwickelte Fahrzeug), die inzwischen über 4 Kontinente verteilten Supercharger, der erfolgreiche Einstieg in das Speichergeschäft oder die rasante Entwicklung der Gigafactory in Nevada, deren Bau nur 12 Monate nach der ersten Ankündigung schon weit fortgeschritten ist. Aber Tesla wird sich auf diesen Erfolgen nicht ausruhen dürfen, denn es gibt schon eine ganze Reihe von neuen Konkurrenten, die sich mit ganz konkreten Entwicklungen in Stellung bringen (z.B. Atieva oder Faraday Future). Und ganz abgesehen davon, ob Anbieter wie Google oder Apple auch auf den Fahrzeugmarkt wollen oder nicht, kann ich vor diesem Hintergrund nur schwer verstehen, wenn so manch großer deutscher Autohersteller weiterhin stur auf den Verbrennungsmotor setzt.

Nissan Leaf Frontansicht

Fazit – Unser nächstes Auto

Unser nächstes Auto wird definitiv wieder ein Elektroauto. Kein Zurück mehr zu einem Verbrennungsmotor. Auch nicht zu einer „Übergangslösung“ wie einem Plug-in Hybriden. Die oben genannten Probleme bei der Infrastruktur werden sich in den nächsten 1-2 Jahren lösen. Und zum Schluss noch ein Tipp für diejenigen, die sich ernsthaft mit dem Umstieg auf ein Elektroauto beschäftigen: Bei Verbrennungsmotoren gibt es den Spruch „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch mehr Hubraum“. Bei Elektroautos kann man Hubraum durch „Batteriekapazität“ ersetzen. Zumindest wenn man das Elektroauto vollwertig im Alltag einsetzen möchte und nicht nur als Zweit- oder Drittwagen. Und wenn sich die Bundesregierung in den nächsten Wochen tatsächlich noch zu einer echten Förderung der Elektromobilität durchringen kann, wird das schon noch mit der berühmten Million.

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