Bis E-Lkw und E-Pkw tatsächlich problemlos die selbe Ladesäule nutzen können, gibt es noch einiges zu tun. Netzbetreiber wie die Netze BW arbeiten bereits an leistungsstarken Netzanschlüssen – denn ohne die gibt es keine Ladeinfrastruktur. Die großen Lkw-Hersteller haben immer bessere E-Trucks im Angebot, die sich für den Einsatz auf der Langstrecke eignen.
Vor allem das Batteriegewicht der elektrischen Lkw sorgte lange Zeit für Skepsis. Die Akkus eines elektrischen Schwerlasters wiegen zwar noch immer um die vier Tonnen. Das ist wesentlich mehr als die 200 bis 700 Kilogramm, die eine Batterie im E-Auto auf die Waage bringt. Ein Teil des Zusatzgewichts lässt sich aber einsparen, da Motor und Getriebe weniger wiegen als beim Diesel-Truck. Gesetzliche Bestimmungen sorgten zudem dafür, dass das zusätzliche Gewicht der Akkus nicht zulasten der Ladung geht. Fachleute gehen somit davon aus, dass die Zulassungszahlen der E-Trucks steigen werden.
Bestand batterieelektrischer Fahrzeuge in Deutschland
Elektrozeitalter für Lkw
Schätzungen zufolge sind derzeit 15.600 Lastwagen über zwölf Tonnen in der EU gemeldet. Ihre Zahl soll bis 2030 auf etwa 190.000 Fahrzeuge wachsen. Das entspricht einer Steigerung von mehr als dem Zehnfachen. Die Zunahme der E-Truck-Zahlen ist auch in den deutschen Nachbarländern Frankreich und Niederlande hoch.
Eine Studie der Strategieberatung PWC rechnet mit einer weltweiten Erfolgswelle der E-Trucks. Sie geht davon aus, dass 2030 ein Drittel aller Lastwagen in Europa, Nordamerika und China elektrisch fahren werden.
Schnellladenetz für weite Strecken
Bislang sind elektrische Lastwagen vor allem im Verteilerverkehr unterwegs. Das heißt, sie liefern Päckchen an die Haustür oder versorgen die Einkaufsläden in der Region. Genauso wie E-Autos laden sie nachts daheim auf dem Firmenhof ihre Batterien über mehrere Stunden auf (Depotladen).
Transportieren E-Trucks jedoch schwere Güter zwischen Hamburg und München oder Köln und Dresden, brauchen sie ein Schnellladenetz entlang der Fernstraßen. Die Nationale Leitstelle für Ladeinfrastruktur geht davon aus, dass 2030 für ein Lkw-Ladenetz in Deutschland 354 Standorte auf Rastanlagen nötig sind mit insgesamt 4200 Ladepunkten. Die Zahlen ergeben sich unter anderem aus einer Vorgabe der EU, die besagt, dass die Abstände zwischen Ladestationen im Fernstraßennetz höchstens 60 Kilometer betragen darf.
Die zum Teil schon vorhandene Infrastruktur für elektrische Pkw können die E-Trucks zwar rein technisch mitbenutzen. Aber es ist nicht immer möglich. Das liegt zum einen an den Ausmaßen eines Lastwagens. Er braucht an der Ladestation mehr Platz als ein strombetriebener Pkw. Ähnlich wie bei herkömmlichen Tankstellen, wo es ebenfalls eigene Säulen für die Diesel-Brummis gibt. „Hinzu kommt, dass E-Trucks schwerere Lasten befördern als Pkw, weitere Strecken zurücklegen und länger auf Achse sind“, sagt Tobias Lang von der Netze BW. Das heißt: Ihre Monsterbatterien müssten schon mit mehr Power laden.
Wo schwere E-LKW laden
Bündnis für modernes Lkw-Ladenetz
Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur geht davon aus, dass die größeren Lade-Hubs entlang der Autobahnen ab den 2030er Jahren eine Netzanschlussleistung von etwa 25 Megawatt benötigen – das entspricht dem Strombedarf von rund 1600 Vierzimmerwohnungen und geht weit über das hinaus, was heute an den meisten Autobahnraststätten verfügbar ist.
Damit das elektrische Fahren erfolgreich sein kann und die CO₂-Emissionen im Verkehr rasch sinken, muss das Ladenetz flächendeckend ausgebaut werden. Das gilt für strombetriebene Personenwagen genauso wie für E-Trucks. Die Netze BW, Daimler Trucks und das Land Baden-Württemberg haben deshalb ein Bündnis geschlossen.
In einer Absichtserklärung kündigten die drei Partner im Frühjahr 2024 an, eine Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge mit Batterieantrieb auf den Autobahnen des Bundeslandes voranzutreiben. An sechs Raststätten soll zunächst eine Analyse klären, wie sich die Ausbaupläne schnell umsetzen lassen.
In 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent Ladung
Zur gleichen Zeit machen Fahrzeughersteller ihre schweren elektrischen Lastwagen immer besser, um die Ladezeit beim Zwischendurch-Laden weiter zu verkürzen. Daimler Trucks ist es gelungen, die Batterie des eActros 600 in einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent aufzuladen. Dafür ist eine Ladesäule mit 1 Megawatt (1000 Kilowatt) Leistung notwendig, für die derzeit ein technischer Standard entwickelt werden soll. „Ohne Hochspannungsanschluss, der in vielen Fällen erst gebaut werden muss, ist das nicht möglich“, sagt Tobias Lang von der Netze BW. Zum Vergleich: Die bislang für Pkw gebauten Schnellladesäulen auf Rastplätzen laden mit maximal 400 Kilowatt, eine Wallbox im Eigenheim bringt es auf höchstens 22 Kilowatt.
Natürlich müsste nicht jede Ladesäule für einen E-Lkw die Spitzenleistung von einem Megawatt liefern. Trucker, die auf Rastplätzen übernachten, könnten ihr Fahrzeug über mehrere Stunden an einer 100-Kilowatt-Station laden. Anderen würde eine 400-Kilowatt-Säule reichen, weil sie längere Pausen einlegen, was in bestimmten Abständen ebenfalls gesetzlich vorgeschrieben ist. Wo welche Kombination von E-Lkw-Ladestationen zweckmäßig ist, muss genau geplant werden.
Abgestimmtes Vorgehen notwendig
Mehrere Akteure teilen sich dabei die Arbeit. Netzbetreiber wie die Netze BW sind für den Anschluss des Versorgungsgebiets verantwortlich. Die EnBW-Tochter darf aber erst loslegen, wenn die künftigen Betreiber den Netzanschlussbegehren anmelden. Zuvor müssen die Betreiber sich Flächen entlang den Autobahnen sichern, auf denen die Ladeinfrastruktur errichtet werden kann. „Die bauliche Machbarkeit der Standorte wird derzeit überprüft“, sagt Michael Schmelz, Teamleitung Ladeinfrastruktur Autobahn GmbH des Bundes.