Akkus von E-Autos halten viel länger, als man bislang glaubte. Und selbst wenn sie aussortiert werden, müssen die Batterien nicht unbedingt zum Recycling, sondern können ein zweites Leben erhalten.
Wie lange hält ein E-Auto-Akku?
Die Akkus moderner E-Autos erreichen eine Laufleistung von mehreren hunderttausend Kilometern. Wie schnell ihre Kapazität abnimmt, hängt unter anderem von Batterietechnik, Temperatur, Ladeverhalten und Nutzung ab.
Der Akku ist das größte, schwerste und teuerste Bauteil eines Elektroautos. Deshalb fragen sich natürlich viele potenzielle Käufer*innen: Wie lange hält eigentlich der Akku meines E-Autos, bevor er ausgetauscht werden muss?
Einen festen Zeitpunkt, an dem die Batterie ausgetauscht werden muss, gibt es nicht. Stattdessen verliert sie mit zunehmendem Alter und regelmäßiger Nutzung allmählich an Speicherkapazität. Dadurch reduziert sich auch die Reichweite des Elektroautos. Ein Kapazitätsverlust bedeutet allerdings nicht automatisch, dass der Akku ersetzt werden muss. Entscheidend ist der State of Health (SoH), also der Gesundheitszustand der Batterie. Gemeint ist damit unter anderem die noch verfügbare Kapazität im Vergleich zum Neuzustand. Den aktuellen Status Ihrer Batterie können Sie ganz einfach bei einem Batteriecheck erfahren.
Studienergebnisse zur Akku-Lebensdauer
Zunächst Entwarnung: Wie bei der Brandgefahr von E-Autos ist auch dieses Thema weniger dramatisch als häufig dargestellt. Dass moderne Batteriezellen eine hohe Lebensdauer erreichen können, zeigt unter anderem eine im Jahr 2025 veröffentlichte Studie der Technischen Universität München (TUM). In dieser haben Forschende mehr als drei Jahre lang Lithium-Ionen-Zellen aus einem VW ID.3 Pro Performance untersucht. Selbst in einem anspruchsvollen Testszenario erreichten die Zellen knapp 400.000 Kilometer und 1.100 Schnellladezyklen zwischen 20 und 80 Prozent Ladezustand. Da die Untersuchung allerdings auf Zellebene stattgefunden hat, lassen sich die Ergebnisse nicht eins zu eins auf die Lebensdauer eines kompletten Fahrzeugakkus übertragen.
Auch Daten aus dem realen Fahrzeugbetrieb in Großbritannien sprechen für eine vergleichsweise langsame Alterung vieler E-Auto-Batterien. Für den 2025 Battery Performance Index wertete der Batterieprüf-Anbieter Generational mehr als 8.000 Batteriechecks aus. Bei den acht bis zwölf Jahre alten Fahrzeugen lag der State of Health im Median noch bei rund 85 Prozent. Selbst das untere Viertel dieser Altersgruppe erreichte mindestens 82 Prozent. Gleichzeitig zeigen die Daten, dass der Zustand mit zunehmendem Alter stärker zwischen einzelnen Fahrzeugen variiert und die Laufleistung allein kein zuverlässiger Indikator für den Batteriezustand ist.
Wie lange ein konkreter E-Auto-Akku tatsächlich nutzbar bleibt, lässt sich also nicht allein anhand der Laufleistung bestimmen. Daneben spielen vor allem Alter, Zellchemie, Temperatur, Ladezustände und Ladegewohnheiten eine Rolle.
State of Health: Wie altert der Akku eines E-Autos?
Der „State of Health“ (SoH) verrät Ihnen, wie es um den aktuellen (Gesundheits-)Zustand Ihres Akkus bestellt ist. Angegeben wird er in Prozent bezogen auf die ursprüngliche Nennkapazität. Ein SoH-Wert von 90 Prozent bedeutet also, dass der Akku noch über 90 Prozent seiner Nennkapazität verfügt. Ihre Werkstatt informiert Sie auf Anfrage, etwa bei der Wartung oder zum Termin für die Hauptuntersuchung.
Der State of Health ist bislang allerdings nicht vollständig standardisiert. Je nach Fahrzeughersteller und Prüfverfahren kann sich die Ermittlung des Werts unterscheiden. Möchten Sie den State of Health eines E-Autos erfahren, beispielsweise vor dem Kauf oder Verkauf, lässt sich dieser über spezielle Batteriechecks ermitteln.
Welche Mindestleistung garantieren Hersteller für E-Auto-Akkus?
Für eine Hochvoltbatterie garantieren viele Autohersteller eine nutzbare Kapazität von mindestens 70 Prozent der ursprünglichen Kapazität über einen Zeitraum von acht Jahren oder aber bis zu einer bestimmten Laufleistung. Häufig liegt diese Grenze bei rund 160.000 Kilometern – maßgeblich ist jeweils, welcher Wert zuerst erreicht wird.
Mit diesen Garantien versprechen Hersteller ihren Kund*innen Sicherheit – allerdings nicht für die volle Kapazität. Da diese im Lauf der Jahre und abhängig von der Nutzungsintensität abnimmt, wird nur eine gewisse Mindestleistung gewährleistet.
Die Mindestgrenze bedeutet aber auch: Fällt die Kapazität Ihres E-Auto-Akkus zum Beispiel bereits nach sechs Jahren oder einer Laufleistung von 120.000 Kilometern unter 70 Prozent, können Sie die Garantie in Anspruch nehmen.
Das bedeutet allerdings nicht zwangsläufig, dass die komplette Batterie ausgetauscht wird. Abhängig von den Garantiebedingungen kann der Hersteller beispielsweise einzelne Komponenten reparieren oder ersetzen. In jedem Fall wird die Batterie so instandgesetzt, dass sie die zugesicherte Mindestkapazität wieder erreicht.
Der Akku eines E-Autos ist nicht nur das größte, sondern auch das teuerste Bauteil.
Da die Akkus für E-Autos immer besser werden, erhöhen einige Hersteller mittlerweile auch die Garantiezusagen.
Tesla beispielsweise garantiert mindestens 70 Prozent Batteriekapazität für acht Jahre, setzt bei der Kilometerleistung aber unterschiedliche Grenzen. Beim Model 3 und Model Y liegen diese aktuell je nach Variante zwischen 160.000 und 192.000 Kilometern, beim Model S und Model X bei bis zu 240.000 Kilometern. Mercedes-Benz hat ebenfalls die Batteriegarantie für den EQE und EQS erweitert: Für diese Modelle gilt eine garantierte Batterieleistung von bis zu zehn Jahren beziehungsweise 250.000 Kilometern.
Die konkreten Bedingungen unterscheiden sich jedoch nach Hersteller und Modell. Vor dem Kauf lohnt sich deshalb immer ein Blick in die aktuellen Herstellerunterlagen.
Akku beim E-Auto wechseln – nur in der Werkstatt
Fällt die Kapazität der Hochvoltbatterie innerhalb des Garantiezeitraums unter den vom Hersteller zugesicherten Wert oder liegt ein anderer, von der Garantie abgedeckter Defekt vor, kann ein Garantiefall eintreten. Ob der Hersteller die Reparatur übernimmt, richtet sich allerdings nach den jeweiligen Garantiebedingungen.
Typische Voraussetzungen sind:
- Einhaltung der vorgeschriebenen Service- und Wartungsintervalle
- Beachtung der Betriebs-, Lade- und Pflegehinweise des Herstellers
- Durchführung bereitgestellter, notwendiger Software-Updates
- Keine unsachgemäßen Reparaturen oder nicht freigegebenen Umbauten am Fahrzeug oder an der Hochvoltbatterie
Für Reparaturen oder den Austausch des Akkus muss das E-Auto in eine qualifizierte Kfz-Werkstatt gebracht werden – in der Regel in eine Vertragswerkstatt des Herstellers. Denn die Arbeiten an der Hochvolt-Technologie erfordern Spezialwissen und höchste Sorgfalt: Die Systeme arbeiten mit Spannungen, bei denen Fehler lebensgefährlich sein können. Deshalb dürfen sie nur von entsprechend geschultem Fachpersonal durchgeführt werden.
Nach Ablauf der Garantie können grundsätzlich auch unabhängige Fachbetriebe infrage kommen, sofern sie über die erforderliche Qualifikation, Ausrüstung und fahrzeugspezifischen Fachkenntnisse verfügen.
Muss bei einem Defekt der komplette E-Auto-Akku getauscht werden?
Nein, bei der Reparatur wird nicht unbedingt der gesamte Akkupack gewechselt, wodurch Kosten in Höhe von 7.000 bis 30.000 Euro entstehen können. Der Preis variiert beim kompletten Austausch stark je nach Fahrzeugklasse, Batteriekapazität und der verwendeten Zelltechnologie.
Ausschlaggebend sind bei der Reparatur die Batteriekonstruktion und das Schadensbild. So können teilweise einzelne Komponenten repariert beziehungsweise ausgetauscht werden. Welche Reparatur möglich ist, hängt ebenfalls vom jeweiligen Fahrzeug und dem Aufbau des Batteriesystems ab.
Je nach Größe der Batterie sind unterschiedlich viele Module verbaut. Die Akkus des ID.4 bestehen zum Beispiel aus neun beziehungsweise zwölf Modulen. Ist ein Modul defekt oder stark geschwächt, kann dieses einzeln ersetzt und an die übrigen Module angepasst werden. Dadurch wird die Reparatur nicht nur deutlich günstiger, sondern lässt sich meist auch innerhalb eines Tages durchführen.
Das lässt sich allerdings nicht auf jedes E-Auto übertragen: Batteriepacks unterscheiden sich erheblich in ihrem Aufbau und ihrer Reparierbarkeit. In manchen Fällen ist die Reparatur einzelner Komponenten möglich, in anderen muss eine größere Baugruppe oder der komplette Akkupack ersetzt werden. Eine pauschale Aussage zur Dauer der Reparatur oder zu den Kosten ist deshalb nicht möglich.
In der Werkstatt wird geprüft, welches Modul defekt ist – dann wird es gezielt ausgetauscht oder repariert.
Kalendarische und zyklische Alterung des E-Auto-Akkus
Bei Lithium-Ionen-Batterien werden zwei grundlegende Formen der Alterung unterschieden:
- Kalendarische Alterung: Der Akku altert mit der Zeit – selbst wenn das Fahrzeug nicht gefahren wird. Einfluss auf die Alterung haben unter anderem die Temperatur und der Ladezustand, bei dem das E-Auto längere Zeit steht.
- Zyklische Alterung: Laden und Entladen beanspruchen die Batteriezellen zusätzlich. Wie stark diese Belastung ist, hängt unter anderem von Entladetiefe, Ladeleistung, Temperatur und Nutzungsprofil ab.
Welche Form der Alterung stärker ins Gewicht fällt, lässt sich nicht pauschal beantworten.
Was ist ein Ladezyklus?
Ein Ladezyklus, auch Vollzyklus genannt, beschreibt das vollständige Auf- und Entladen des E-Auto-Akkus um insgesamt 100 Prozent seiner Kapazität. Sowohl Teilladungen als auch Teilentladungen summieren sich zu sogenannten äquivalenten Vollzyklen. Vereinfacht gesagt bedeutet das, dass zwei Entladungen um jeweils 50 Prozentpunkte ungefähr einem vollständigen Zyklus entsprechen. Genau aus diesem Grund lässt sich die Lebensdauer eines E-Auto-Akkus nicht anhand einer festen Zahl von Ladezyklen in eine bestimmte Kilometerleistung umrechnen. Entscheidend ist, wie stark und unter welchen Bedingungen die Batterie über die gesamte Nutzungsdauer beansprucht wird.
Moderne Lithium-Ionen-Akkus vertragen grundsätzlich bis zu 1.000 komplette Ladezyklen, bevor die Kapazität unter 80 Prozent sinkt. Andere Batterietypen für Elektroautos können abweichende Lebensdauern aufweisen.
Checkliste: Wie kann man die Lebensdauer eines E-Auto-Akkus verlängern?
Durch ein bewusstes Lade- und Nutzungsverhalten lässt sich die Batterie im Alltag schonen und ihre Leistungsfähigkeit möglichst lange erhalten.
- Möglichst zwischen 20 und 80 Prozent laden sowie häufiges Laden auf 100 Prozent und regelmäßiges Entladen bis nahe 0 Prozent vermeiden. Vor längeren Fahrten kann eine Vollladung aber natürlich sinnvoll sein.
- Das E-Auto nicht längere Zeit mit sehr hohem oder sehr niedrigem Ladestand abstellen. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich ein mittlerer Ladezustand.
- Normalladen (AC, < 50 kW) im Alltag bevorzugen. Das Laden an der heimischen Wallbox eignet sich gut für regelmäßiges Laden über mehrere Stunden.
- Schnellladen (DC, > 50 kW) gezielt einsetzen. Moderne E-Autos sind für das Schnellladen ausgelegt, doch im Alltag muss nicht jeder Ladevorgang mit maximaler Ladeleistung erfolgen.
- Vorkonditionierung nutzen. Vor allem bei niedrigen Temperaturen kann das Fahrzeug den Akku vor dem Schnellladen auf eine geeignete Betriebstemperatur bringen. Das verbessert die Ladebedingungen und reduziert unnötige Belastungen.
- Extreme Temperaturen möglichst vermeiden. Bei großer Hitze oder Kälte das Fahrzeug nach Möglichkeit geschützt in einer Garage abstellen.
- Herstellerempfehlungen beachten. Ladegrenzen, Vorkonditionierung und Batteriemanagement unterscheiden sich je nach Fahrzeugmodell.
- Software aktuell halten. Updates können auch Funktionen des Batteriemanagementsystems betreffen und dazu beitragen, das Laden optimal zu steuern.
- Den Batteriezustand bei Bedarf prüfen. Ein Batteriecheck kann Hinweise auf den State of Health und ungewöhnliche Kapazitätsverluste geben – besonders beim Kauf oder Verkauf eines gebrauchten E-Autos.
Zusammengefasst: Für eine möglichst lange Akku-Lebensdauer sind vor allem moderate Ladezustände, ein sinnvoller Umgang mit hohen und niedrigen Temperaturen sowie die Beachtung der Herstellerempfehlungen entscheidend.
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Das Batteriemanagementsystem schützt den E-Auto-Akku
Das Batteriemanagementsystem (BMS) ist die zentrale Steuer- und Überwachungseinheit der Hochvoltbatterie. Es misst permanent Temperatur und Spannung in jeder einzelnen Batteriezelle. Weichen die Ist-Werte vom Soll-Zustand ab, leitet das BMS Gegenmaßnahmen ein. Im Winter werden zum Beispiel die Zellen vorgeheizt, bei hohen Temperaturen im Sommer werden sie mit Wasser gekühlt. Denn beide Extreme (zu kalt, zu heiß) können die Lebensdauer verkürzen. Das BMS trägt damit sowohl zur Sicherheit als auch zu einer möglichst langen Lebensdauer des E-Auto-Akkus bei.
Das BMS schützt Ihr E-Auto zudem vor Überladung und Tiefentladung; beide Extremzustände sind schädlich für die Batterie. Dabei beziehen sich diese Begriffe auf die technischen Grenzbereiche der Batteriezellen – nicht einfach auf die Ladeanzeige im Fahrzeug. Zeigt ein E-Auto 0 oder 100 Prozent Ladestand an, bedeutet das daher nicht zwangsläufig, dass die Zellen ihre physikalischen Minimal- beziehungsweise Maximalwerte erreicht haben. Die Hersteller können Schutzpuffer vorsehen, die für Fahrer*innen nicht nutzbar sind.
Überladung im technischen Sinne tritt durch das BMS eigentlich nicht mehr auf, dennoch kann es die Akku-Alterung begünstigen, wenn der Ladestand über einen längeren Zeitraum bei 100 Prozent liegt. Denn die Zellen werden dabei stärker beansprucht. Ähnlich verhält es sich am unteren Ende: Ein angezeigter Ladestand von 0 Prozent bedeutet nicht automatisch eine echte Tiefentladung, da moderne Akkus in der Regel eine Sicherheitsreserve vorhalten. Verbleibt der Akku jedoch über einen längeren Zeitraum in diesem Zustand, kann auch das die Lebensdauer verkürzen. Das kann beispielsweise passieren, wenn das E-Auto stillgelegt und mehrere Monate nicht bewegt wird. Denn aufgrund ihrer Chemie verlieren Lithium-Ionen-Akkus rund drei Prozent Ladung im Monat. Eine Tiefentladung kann dabei unter Umständen zu irreversiblen Schäden an den Akkuzellen führen. Maßgeblich sind deshalb immer die Ladeempfehlungen des Fahrzeugherstellers. Das BMS kann die Batterie vor kritischen Betriebszuständen schützen, aber nicht sämtliche Alterungsprozesse verhindern.
Wie werden E-Auto-Akkus recycelt?
Irgendwann ist selbst bei den langlebigsten Akkus der Zeitpunkt gekommen, an dem sie nicht mehr funktionieren und ausgetauscht werden müssen. Doch das bedeutet nicht, dass sie einfach entsorgt werden. Altbatterien aus Elektrofahrzeugen müssen dem Recycling zugeführt werden. Denn in den E-Auto-Batterien stecken wertvolle Rohstoffe, die sich zurückgewinnen und erneut für die Batterieproduktion und andere industrielle Anwendungen nutzen lassen.
Lithium-Ionen-Batterien enthalten je nach Zellchemie und Bauweise unter anderem die Elemente Lithium, Kobalt, Kupfer, Nickel und Mangan. Auch Aluminium, Stahl und Kunststoffe finden sich in den Akkus, hinzu kommen die Bestandteile von Platinen oder Kabeln.
Die Akkus eines Elektroautos enthalten viele wertvolle Rohstoffe, neben Lithium z. B. Kobalt und Kupfer.
Wie groß die Materialmengen sein können, zeigt ein Beispiel der Volkswagen Group: Im 58-Kilowattstunden-Akku (kWh) eines ID.3 – Gewicht: 400 Kilogramm (kg) – finden sich 126 kg Aluminium, 71 kg Graphit, 22 kg Kupfer, 12 kg Mangan, 9 kg Kobalt und 8 kg Lithium – wertvolle Rohstoffe, die sich für ein Recycling lohnen. Daher arbeiten die Hersteller von E-Autos und Recyclingunternehmen bereits daran, wie sich diese Metalle und Rohstoffe möglichst effektiv wiedergewinnen lassen.
Welche Verfahren gibt es beim Recycling von E-Auto-Batterien?
Beim Recycling von Lithium-Ionen-Batterien kommen mechanische, thermische und elektrohydraulische Verfahren zum Einsatz. In industriellen Recyclingprozessen werden diese Verfahrensschritte häufig miteinander kombiniert. Welcher Prozess gewählt wird, hängt unter anderem von der Batteriechemie, dem Zustand der Batterie und den Rohstoffen ab, die zurückgewonnen werden sollen.
- Pyrometallurgie (Thermisches Aufschmelzen): Die Batteriezellen werden eingeschmolzen. Da die Bestandteile unterschiedliche Siedepunkte haben, lassen sie sich leicht voneinander trennen. Zunächst werden Kobalt, Nickel und Kupfer zurückgewonnen, anschließend Lithium. Der Recycling-Anteil von Kobalt und Nickel liegt bei 95 Prozent, der Wert der übrigen Stoffe bei 60 bis 70 Prozent. Graphit und Aluminium lassen sich nicht wiedergewinnen.
- Hydrometallurgie (Chemisches Herauslösen): In einem geschlossenen Container werden die Akkumodule zerkleinert und das Elektrolyt abtransportiert. Die Zugabe von Stickstoff verhindert ein Entflammen. Das Mahlgut wird nach den verschiedenen Materialien, den sogenannten „Fraktionen“, sortiert. Dabei lassen sich Aluminium und Kupfer abtrennen. Zurück bleibt die sogenannte Schwarzmasse mit einem hohen Anteil an Graphit, Mangan, Nickel, Kobalt und Lithium. Um diese wertvollen Metalle der Schwarzmasse nun vollständig voneinander zu trennen und in Reinform zurückzugewinnen, folgt das hydrometallurgische Verfahren. Dabei wird das Pulver in Säure aufgelöst und chemisch separiert. Insgesamt liegt die Recycling-Quote bei maximal 96 Prozent.
- Elektrohydraulisches Zerkleinern: Dabei werden alte Batterien in eine Flüssigkeit gelegt und durch elektrische Schockwellen präzise in ihre Einzelteile zerlegt. Das Besondere daran ist, dass die Batterie nicht einfach grob zerschreddert wird, sondern saubere, zusammenhängende Teile übrigbleiben. Daraus lassen sich wertvolle Materialien wie Elektrodenfolien und aktive chemische Substanzen leicht heraustrennen. Da sie unbeschädigt sind, lassen sie sich direkt wiederverwenden.
Um die strengen gesetzlichen Rückgewinnungsquoten einzuhalten, ist die Hydrometallurgie unverzichtbar geworden. Gegebenenfalls kann auch eine Kombination der Ansätze zur Anwendung kommen. Mehrere Unternehmen betreiben bereits Pilotanlagen, zum Beispiel in Aachen (cylib), Meppen (Re.Lion.Bat) oder München (Tozero), wo die Methoden verfeinert und auf ihre Praxistauglichkeit hin getestet werden. Für den Hochlauf der Elektromobilität werden künftig große Mengen an Alt-Akkus zu verwerten sein. Aktuell reichen die bestehenden Anlagen dafür aber noch nicht aus.
Es besteht nach wie vor erheblicher Forschungsbedarf: Einerseits kann mit dem heutigen Stand der Technik bereits ein Großteil der Materialien wiedergewonnen werden. Andererseits sind die Arbeitsschritte zum Teil sehr energieintensiv und teuer – und rechnen sich aufgrund der bislang geringen Mengen verfügbarer Altakkus noch nicht. Das Fraunhofer-Institut untersucht deshalb in verschiedenen Projekten unter anderem neue Verfahren für die Rückgewinnung von Batteriematerialien.
Wie viel von einem E-Auto-Akku lässt sich recyceln?
Eine genaue Prozentzahl lässt sich dafür nicht pauschal angeben. Recyclingeffizienz und Rückgewinnungsquote hängen vom eingesetzten Verfahren und vom betrachteten Rohstoff ab. Die EU-Batterieverordnung legt deshalb konkrete Mindestziele fest: Seit Ende 2025 muss beim Recycling lithiumbasierter Altbatterien eine Recyclingeffizienz von mindestens 65 Prozent des durchschnittlichen Batteriegewichts erreicht werden. Bis Ende 2030 steigt diese Vorgabe weiter an.
Hinzu kommen Ziele für die einzelnen Rohstoffe: Bis Ende 2027 müssen beim Recycling mindestens 90 Prozent des Kobalts, Bleis, Kupfers und Nickels sowie 50 Prozent des Lithiums zurückgewonnen werden. Für Ende 2031 steigen die Vorgaben auf 95 Prozent bei Kobalt, Kupfer und Nickel sowie auf 80 Prozent bei Lithium.
Für die Kreislaufwirtschaft in der Elektromobilität wird das Batterierecycling zukünftig noch wichtiger. Mit der wachsenden Zahl älterer Elektrofahrzeuge werden auch größere Mengen ausgedienter Antriebsbatterien verfügbar. Gleichzeitig schaffen die europäischen Recycling- und Rohstoffvorgaben einen verbindlichen Rahmen dafür, einen zunehmenden Anteil der enthaltenen Materialien wieder in den Stoffkreislauf zurückzuführen.
Design for Recycling: Batterien kreislauffähig entwickeln
Um das Recycling von E-Auto-Batterien wirtschaftlicher zu machen, soll die spätere Wiederverwertung bereits bei der Konstruktion berücksichtigt werden. Forschungsprojekte wie ProRec, REWIND und IDcycLIB untersuchen deshalb, wie sich Batterien leichter zerlegen, Materialien besser trennen und Recyclingprozesse stärker automatisieren lassen. Die Ansätze reichen dabei von modularen Bauweisen und standardisierten Verbindungen über wasserbasierte Bindemittel bis hin zu digitalen Kennzeichnungen und Batteriepass-Systemen.
Das Ziel ist es, Rohstoffe effizienter zurückzugewinnen, Batteriematerialien länger im Kreislauf zu halten und den Bedarf an neu gewonnenen Primärrohstoffen zu senken.
Second Life: Wie lässt sich der alte Akku eines E-Autos weiterverwenden?
Bevor Akkus von E-Autos recycelt werden müssen, können sie noch ein paar Jahre genutzt werden. Denn mit einer Kapazität von weniger als 70 Prozent sind sie vielleicht nicht mehr gut genug für das E-Auto, in dem sie ursprünglich zum Einsatz kamen. Doch es gibt andere Anwendungsfälle, für die sie weiterhin wertvoll sind.
Zum sogenannten „Second Life“ für alte E-Auto-Akkus gehört zum Beispiel der stationäre Betrieb. Hierfür werden Alt-Akkus zusammengeschaltet und bilden so einen Batteriespeicher für erneuerbare Energien, etwa aus großen Photovoltaik- oder Windkraftanlagen. Auch hier gibt es schon einige Pilotprojekte, deren Leistung sich bereits im Megawatt-Bereich bewegt. Der Vorteil des stationären Betriebs: Das Laden und Entladen der Akkus erfolgt gleichmäßiger und langsamer als im E-Auto. Das schont die Batterie und verhilft ihr zu einer weiteren Lebensdauer von zehn bis zwölf Jahren.
Akkus von E-Autos können auch nach Dienstschluss im Fahrzeug ihren Dienst tun, etwa als Speicher von Solarfarmen.
Fazit: Sorgenfrei E-Auto fahren dank hoher Akku-Lebensdauer
Moderne E-Autos sind mit hochwertigen Lithium-Ionen-Akkus ausgestattet, die eine lange Lebensdauer versprechen. Eine Laufzeit von acht Jahren bzw. 160.000 Kilometern mit mehr als 70 Prozent der ursprünglichen Speicherkapazität ist vom Hersteller garantiert. Einige Autobauer wie Tesla erhöhen mittlerweile sogar die Garantie. Wie aktuelle Studien zeigen, ist die Lebensdauer generell meist sogar länger als angegeben. Selbst nach acht bis zehn Jahren erreichen die Akkus noch einen State of Health von bis zu 86 Prozent. E-Autos mit einer Reichweite von max. 450 Kilometern schaffen dann immer noch bis zu 380 Kilometer.
Auch nach Ablauf der Garantiezeit bedeutet eine sinkende Kapazität nicht automatisch, dass die Batterie ausgetauscht werden muss. Zum einen besteht keine Pflicht zum Austausch der Batterie. Wenn Ihnen die verminderte Reichweite ausreicht und Sie das E-Auto nicht verkaufen wollen, können Sie es einfach wie gewohnt weiter nutzen. Zum anderen kann die Batterie in einer geeigneten Werkstatt gegebenenfalls repariert oder instandgesetzt werden. Wenn nicht die gesamte Batterie, sondern lediglich defekte Module ausgetauscht werden müssen, können die Reparaturkosten entsprechend geringer ausfallen.
