Bidirektionales Laden: E-Autos als Stromspeicher nutzen

Elektroautos als Stromspeicher nutzen – ist das überhaupt möglich? Und wie funktioniert bidirektionales Laden? Im Alltag stehen E-Autos einen Großteil der Zeit ungenutzt herum, meist vollgeladen mit Energie. Diese könnte sinnvoll genutzt, der Eigenverbrauch optimiert und die Stromkosten gesenkt werden. Wir werfen einen Blick auf den aktuellen Stand der Technik.

Was ist bidirektionales Laden?

Beim bidirektionalen Laden kann der Strom in zwei Richtungen fließen: vom Netz ins Auto und vom Auto wieder zurück. Dabei gibt es verschiedene Varianten wie V2L (Vehicle-to-Load), V2D (Vehicle-to-Device), V2H (Vehicle-to-Home), V2G (Vehicle-to-Grid) und V2V (Vehicle-to-Vehicle). Je nach Anwendung kann das Elektroauto damit nicht nur geladen werden, sondern auch als mobile Stromquelle oder Energiespeicher dienen. Mehr zu diesen Varianten erklären wir weiter unten im Detail.

E-Auto bidirektional laden: Voraussetzungen 

Zunächst sollte man wissen, dass E-Autos mit Gleichstrom (DC) betrieben werden, aus der Steckdose jedoch Wechselstrom (AC) kommt. Beim normalen Laden an der Wallbox (AC) muss der Wechselstrom also über einen Gleichrichter im Fahrzeug in Gleichstrom umgewandelt werden, bevor er in der Autobatterie gespeichert wird. Damit das bidirektionale Laden funktioniert, kommt eine Menge Technik zum Einsatz. 

Als Basis der Anlage dient ein Energiemanagementsystem, das die notwendige Technologie bereitstellt und die Photovoltaikanlage, den Heimspeicher und die Ladestation intelligent miteinander vernetzt. Über eine Photovoltaikanlage wird eigener Solarstrom produziert, der dann entweder in den Heimspeicher oder Richtung Auto fließt. Das Aufladen erfolgt über eine Wallbox, die den Energiefluss zwischen dem Auto und dem Stromnetz regelt. Dabei muss die Wallbox explizit für das bidirektionale Laden ausgelegt sein.

Bei der technischen Umsetzung der Stromumwandlung gibt es zwei Möglichkeiten:

• DC-Laden: Die Umwandlung von Gleich- in Wechselstrom findet in der Wallbox statt.
• AC-Laden: Hier sitzt der Wechselrichter direkt im Auto. Dies ermöglicht deutlich günstigere Wallboxen.

Das E-Auto muss zudem alle technischen und normativen Anforderungen für das bidirektionale Laden erfüllen, damit es nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch Strom aus der Fahrzeugbatterie ins Netz einspeisen kann. Wichtig zu wissen: Auch wenn das Auto den Wechselrichter an Bord hat (AC-Laden), muss die Wallbox dennoch explizit für das bidirektionale Laden zertifiziert sein. Nur so kann der Rückstrom ins Hausnetz korrekt gesteuert und bei Bedarf sicher unterbrochen werden. Zusätzlich wird ein spezielles Ladekabel benötigt, das in der Lage ist, große Mengen an Strom schnell zu übertragen. So kann das Elektroauto als Ergänzung zu einem Heimspeicher oder stationären Speicher genutzt werden und bidirektionales Laden ermöglichen. 

Wie funktioniert bidirektionales Laden in der Praxis?

Wie bidirektionales Laden in der Praxis funktioniert, zeigen mittlerweile zahlreiche Serienmodelle anschaulich. Die Technik ist den Kinderschuhen der Forschungsprojekte längst entwachsen: Hersteller wie Renault bringen mit dem R5 bereits Fahrzeuge auf den Markt, die ab Werk als mobiler Stromspeicher fungieren. Auch Marken wie BYD oder Hyundai integrieren entsprechende Funktionen bereits fest in ihre Fahrzeuge.

Wie bidirektionales Laden funktioniert, erklärt Robin in diesem Video.

V2H – Vehicle-to-Home: Bidirektionales Laden zuhause

Der Ansatz, das E-Auto als Stromspeicher ins Hausnetz einzubinden, ist nicht neu. Voraussetzung dafür ist, dass das Elektroauto und die Wallbox bidirektionales Laden unterstützen. Das bedeutet, dass das Fahrzeug nicht nur sich selbst aufladen, sondern mit dem Strom auch das Haus und die darin befindlichen elektrischen Geräte versorgen kann. Somit lässt sich die gewonnene Energie zu einem größeren Teil selbst verwenden. Besonders vorteilhaft ist dies, wenn man tagsüber das Auto mit überschüssiger PV-Energie lädt und diese später wieder ins Netz einspeist, um sie nach Sonnenuntergang im Haushalt zu nutzen.

V2H-fähige Fahrzeuge: Auf Rückspeisung ins Heimnetz achten

Bei V2H-Autos kann nicht die gesamte Batteriekapazität als Stromspeicher zur Verfügung stehen. Als Fahrer*in müssen Sie sich darauf verlassen können, dass Sie beim Losfahren jederzeit über genügend Reichweite verfügen. Die meisten Hersteller, wie Volkswagen, begrenzen die Entlademenge daher softwareseitig – beispielsweise auf eine Restkapazität von 20 Prozent, um die Batterie zu schonen. 

V2V – Vehicle-to-Vehicle: Pannenhilfe von Auto zu Auto 

Das direkte Laden zwischen zwei Elektroautos ist technisch verfügbar, aber noch wenig verbreitet. Während die Hardware in immer mehr Modellen steckt, wird die Funktion primär für Notfälle genutzt – und ist vom Hersteller häufig auch nicht freigeschaltet. Bisher ist sie nur bei wenigen Autobauern (vor allem bei US-amerikanischen Pick-ups und asiatischen E-Autos mit V2L-Funktion) serienmäßig integriert. 

Der Vorteil: Ein E-Auto kann einem anderen liegengebliebenen Fahrzeug ohne Abschleppdienst genug „Notstrom“ für die Fahrt zur nächsten Ladesäule spenden und leistet so mobile Pannenhilfe – auch fernab von Stromnetzen (zum Beispiel beim Camping oder in abgelegenen Gebieten). 

Der Nachteil: Ladeverluste – da der Strom vom Akku des Spenders über einen Wechselrichter zum Empfänger fließen muss, gehen etwa 10 bis 20 Prozent der Energie als Wärme verloren. 

V2L und V2G: Weitere Formen des bidirektionalen Ladens 

Neben V2H und V2V gibt es noch zwei weitere Varianten des bidirektionalen Ladens.   

V2L (Vehicle-to-Load) oder V2D (Vehicle-to-Device) ist die einfachste Technologie. In den Fahrzeugen findet man eine gewöhnliche Schuko-Steckdose, die den Anschluss elektrischer Geräte ermöglicht.  

Die anspruchsvollste Variante ist die Vehicle-to-Grid-Technologie (V2G). Hierbei sind die Elektroautos nicht nur mit dem Hausanschluss verbunden, sondern müssen auch in der Lage sein, Energie zurück ins öffentliche Stromnetz zu speisen. Dazu ist eine bidirektionale Kommunikation und Steuerung erforderlich, die von einem Netzbetreiber oder einem Energiemanagementsystem koordiniert wird. Fahrzeuge und Ladeeinrichtungen müssen außerdem bestimmte regulatorische Anforderungen und technische Standards erfüllen. 

Die Akkus dienen als „Schwarmbatterie“, fangen die Überproduktion der erneuerbaren Energien auf und speisen bei hoher Nachfrage den gespeicherten Strom ins öffentliche Stromnetz ein. Die Idee von V2G basiert darauf, dass Elektroautos – wie Verbrenner auch – den meisten Teil des Tages über geparkt sind und daher als „stille Reserve“ genutzt werden könnten. Dazu müssen sie mit dem Stromnetz verbunden sein – ein am Straßenrand geparktes E-Auto bringt in diesem Fall nichts.   

Vorteile des bidirektionalen Ladens 

Die Vorteile, ein E-Auto bidirektional zu laden, liegen auf der Hand:  

• Erneuerbare Energiequellen können besser genutzt und dadurch Brennstoffe eingespart werden.  
• Eine eigene PV- oder Windkraft-Anlage kann durch den Zwischenspeicher aufgrund der Erhöhung des Eigenverbrauches wirtschaftlicher genutzt werden.  
• Ein bidirektional ladendes E-Auto kann bei einem Stromausfall als Notstromquelle für das Haus dienen und wichtige elektrische Geräte oder Systeme für eine gewisse Zeit mit Energie versorgen. Dies erhöht die Versorgungssicherheit und bietet mehr Unabhängigkeit vom öffentlichen Netz.  
• Mit der Vehicle-to-Grid-Technologie (V2G) können E-Auto-Besitzer*innen überschüssige Energie ins Stromnetz zurückspeisen und dafür eine Vergütung erhalten. Dadurch ergeben sich neue Einnahmemöglichkeiten, insbesondere in Zeiten hoher Strompreise oder bei hoher Nachfrage.  

Blackout-Vorsorge: E-Autos als Lebensretter im Praxistext

Die Realität zeigt immer häufiger, dass Fahrzeuge mit bidirektionaler Ladefähigkeit kritische Infrastrukturen im Kleinen stützen können. Während eines mehrtägigen Winterblackouts 2025/2026 in Louisiana (USA) hielt ein Ford F-150 Lightning große Teile eines Hauses inklusive Backofens am Laufen. 

E-Auto-Besitzer*innen in Spanien und Portugal nutzten bei einem großflächigen Netzausfall auf der Iberischen Halbinsel im April 2025 die Vehicle-to-Home-Technik (V2H), um Licht, Kühlschränke und Router autark zu betreiben. 

Diese Beispiele knüpfen an den Härtetest von 2022 an, als ein Kanadier während eines heftigen Schneesturms sein Haus 44 Stunden lang mit seinem E-Auto versorgte – was nach zwei Tagen Krisenbetrieb immer noch eine Restkapazität von 65 Prozent hatte. 

Nachteile des bidirektionalen Ladens 

Bidirektionales Laden bringt allerdings nicht nur Vorteile mit sich, sondern hat auch den einen oder anderen Nachteil:  

• Durch das häufige Be- und Entladen kann die Lebensdauer der Batterie beeinträchtigt werden, da jeder Lade- und Entladezyklus die Batteriechemie beansprucht und die Kapazität im Laufe der Zeit verringert (Batterieverschleiß).  
• Bidirektionales Laden erfordert spezielle Wallboxen und Ladekabel, die teurer sind als herkömmliche Ladesysteme. Zudem sind die Installationskosten oft höher und nicht jedes Hausnetz ist für diese Technologie ausgelegt.  
• Beim bidirektionalen Laden gibt es Umwandlungsverluste von etwa 10 bis 15 Prozent, da der Strom mehrere Male zwischen Gleichstrom (DC) und Wechselstrom (AC) umgewandelt werden muss. Diese Verluste reduzieren die Gesamteffizienz des Systems.  
• Die Integration in das Stromnetz erfordert eine fachgerechte Anpassung der Heimelektrik, insbesondere ein intelligentes Energiemanagementsystem (HEMS) und oft eine Modernisierung des Zählerschranks. Zudem gibt es regulatorische Anforderungen, die je nach Land unterschiedlich sind und erfüllt werden müssen.  

Bidirektionales Laden in Deutschland: Roadmap 

Bidirektionales Laden ist in Deutschland bereits mit einigen E-Auto-Modellen möglich, jedoch handelt es sich meist um proprietäre Systeme. Das bedeutet, dass nicht alle bidirektionalen Fahrzeuge mit allen bidirektionalen Wallboxen kompatibel sind.  

In Deutschland sind derzeit 1,65 Millionen E-Autos zugelassen (Stand: Januar 2025). Davon gelten rund 166.000 Fahrzeuge als rückspeisefähig (Stand: Mitte 2025) – also ein vergleichsweise kleiner Anteil. 

Neben technischen Fragen bremsen auch regulatorische Hürden die Entwicklung. Dazu zählt beispielsweise die sogenannte Doppelbesteuerung: Wird Strom zunächst aus dem Netz ins Fahrzeug geladen und später wieder ins Netz zurückgespeist, können unter Umständen Abgaben, Netzentgelte oder Steuern erneut anfallen. 

Auch die notwendige Mess- und Steuerungstechnik – etwa intelligente Messsysteme – sowie die hohen Einstiegskosten für bidirektionale Wallboxen und Installation gelten derzeit als Hemmnisse. Die Bundesregierung arbeitet jedoch an regulatorischen Anpassungen, um diese Rahmenbedingungen zu vereinfachen. 

Langfristig könnte sich die Situation deutlich verändern: Mit steigenden Zulassungszahlen von Elektroautos wächst auch das Potenzial für direktionales Laden, da jedes Fahrzeug theoretisch als dezentraler Stromspeicher genutzt werden kann. 

Die Rolle der ISO-Norm 15118-20

Grundlage dafür, dass bidirektionales Laden in Zukunft problemlos und an so vielen Ladestationen wie möglich funktioniert, ist unter anderem der internationale Standard ISO 15118 zur Regelung der bidirektionalen Kommunikation von Ladesäule und E-Fahrzeug. Verantwortlich für diesen Standard und seine Weiterentwicklung sind die Internationale Organisation für Normung (ISO) sowie die Internationale Elektrotechnische Kommission (IEC).  

Welche technischen Anforderungen an bidirektionales Laden gestellt werden (V2G/V2H), legt die im April 2022 veröffentlichte und 2023/2024 finalisierte Norm ISO 15118-20 fest. 

Neu seit 2026: Mit Inkrafttreten der EU-Verordnung AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) am 8. Januar 2026 ist die Unterstützung der ISO-15118-Normenreihe für neu errichtete öffentliche Ladepunkte verpflichtend geworden. Ab dem 1. Januar 2027 wird die Umsetzung der ISO 15118-20 sogar für alle neuen privaten und öffentlichen Ladestationen zur Pflicht. Diese Entwicklungen markieren das Ende von proprietären „Insel-Lösungen“: In Zukunft soll jedes Auto mit bidirektionaler Ladefähigkeit mit jeder entsprechend zertifizierten Wallbox kommunizieren können. 

Welche E-Autos können bidirektional laden? 

Theoretisch könnten schon heute eine Vielzahl von E-Autos als Stromspeicher dienen. Der Haken an der Sache: Bei den Fahrzeugen handelt es sich oft um Modelle, die nur mit einer speziellen Wallbox geladen werden können. 

Unklar ist, welche Technik sich schlussendlich durchsetzen wird: das bidirektionale Laden mit Wechselstrom (AC), das kostengünstige Wallboxen ermöglicht, oder das Laden mit Gleichstrom (DC), das technisch effizienter, aber teurer in der Anschaffung ist.  

Dank des neuen internationalen Standards ISO 15118-20 wird bidirektionales Laden nun flächendeckend über den in Europa gängigen CCS-Stecker realisiert. 

Laut ADAC sind die folgenden verfügbaren E-Auto-Modelle bidirektional ladefähig:  

•  Volkswagen ID.-Familie: alle Modelle mit 77-kWh-Batterie (ID.3, ID.4, ID.5, ID.7, ID.Buzz) ab der Software-Version 3.5 
• Renault 5: der Vorreiter beim günstigen AC-bidirektionalen Laden (V2G-ready) 
• Volvo EX90 & Polestar 3: High-End-Modelle mit integrierter V2H-Funktion 
• Kia EV6 & Hyundai Ioniq 9: leistungsstarke Modelle, die sich durch ihre großen Batterien auszeichnen 
• Skoda Enyaq & Elroq: SUVs, die die bewährte Konzerntechnik für die DC-basierte Rückspeisung nutzen 

 Wichtig zu wissen: Modelle wie der Nissan LEAF haben die Technologie bereits früh über den CHAdeMO-Stecker angeboten. Heute konzentriert sich der Markt aber fast ausschließlich auf den CCS-Standard. Die Systeme sind trotzdem oft herstellergebunden. 

Der Nissan LEAF bietet bereits seit 2010 die Möglichkeit, bidirektional zu laden (Bildquelle: © Nissan).

Quelle: ADAC 11/2025 

 Welche Wallboxen bidirektional laden können

Lange Zeit war die Auswahl an entsprechenden Wallboxen begrenzt, doch mittlerweile ist der Markt deutlich gewachsen. Hier sind einige Modelle im Überblick:

• E3/DC: eine DC-Lösung, primär für Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns
• Wallbox Quasar 2: eine kompakte DC-Lösung für V2H mit CCS-Fahrzeugen
• Mobilize Powerbox (Renault): eine kostengünstige AC-Wallbox für den Renault 5
• Fronius Wattpilot: eine intelligente Wallbox, die via Software-Update auf ISO 15118-20 für bidirektionales AC-Laden vorbereitet wird
• Zaptec Go 2: eine AC-Wallbox, zertifiziert nach ISO 15118-20
• openWB Pro: eine offene Plattform, die technisch bereit für bidirektionales AC-Laden ist.

Zudem arbeiten Technologiekonzerne wie Huawei sowie weitere Hersteller intensiv an eigenen bidirektionalen Lösungen. Die neuen Systeme sollen das E-Auto nahtlos in bestehende Photovoltaikanlagen und Heimenergiesysteme integrieren, sodass es als zusätzlicher und vollwertiger Stromspeicher genutzt werden kann. 

Fazit: Lohnen sich E-Autos als Stromspeicher? 

E-Autos als Stromspeicher – was vor einigen Jahren noch nach sehr ferner Zukunftsmusik klang, ist bereits heute Teil unserer Realität. Der Grund dafür: Durch die Einführung der ISO-Norm 15118-20 und die neue EU-Verordnung AFIR hat das bidirektionale Laden die entscheidende Hürde zur Massentauglichkeit genommen.  

 Die Integration des E-Autos in das Stromnetz eines Haushalts – Vehicle-to-Home – wird durch diese Standardisierung enorm vereinfacht. Gerade für Eigenheimbesitzer*innen liegen die Vorteile auf der Hand: Mit bidirektionalem Laden kann das E-Auto als mobiler Stromspeicher dienen und gespeicherten Strom ins Hausnetz zurückspeisen, wenn zusätzlicher Bedarf besteht. Das ist in der Regel abends oder an Tagen, an denen keine eigene Stromproduktion möglich ist. Die großen Akkus des Stromers dienen dann als Puffer und wichtiger Baustein für Stromselbstversorger. Seit erste kostengünstige AC-Wallbox-Lösungen den Markt erobern, steigt das Interesse am Thema. 

 Während Vehicle-to-Home (V2H) bereits heute wirtschaftlich sinnvoll sein kann, befindet sich die Einspeisung in das öffentliche Stromnetz (V2G) noch im Aufbau. Die technische Basis dafür bilden intelligente Stromnetze (Smart Grids) sowie digitale Stromzähler und Messsysteme, die den Energiefluss erfassen und steuern können. Der großflächige Datenaustasuch zwischen Fahrzeugflotten, Ladeinfrastruktur und Netzbetreibern wird sich in der Praxis aber erst in den kommenden Jahren etablieren. 

 Wer überlegt, sich ein neues E-Auto anzuschaffen und an dem Konzept von V2H und V2G interessiert ist, sollte beim Kauf zwingend auf die Unterstützung des ISO-Standards 15118-20 achten. Damit ist sichergestellt, dass das Fahrzeug auch mit künftigen Wallbox-Generationen und dynamischen Stromtarifen kompatibel bleibt.  

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