Kommt das Aus für Verbrenner? Die Pläne der Autohersteller

Nach dem Vorschlag der EU-Kommission soll das Verbrenner-Aus aufgeweicht werden. Auch nach 2035 könnten dann noch einzelne Neuwagen zugelassen werden, die nicht rein elektrisch fahren – geknüpft werden soll dies an bestimmte Bedingungen. Bislang war das anders gedacht: Hersteller sollten die CO2-Emissionen neuer Pkw ab 2035 gegenüber 2021 auf Null senken. Für klassische Verbrenner wäre diese Vorgabe aber praktisch nicht zu erfüllen gewesen.

Was bedeutet das Aus vom Verbrenner-Aus?

Das ursprünglich geplante, sogenannte Verbrenner-Aus wurde kontrovers diskutiert. Neben Lob hagelte es auch Kritik wie zum Beispiel: Die EU schreibe faktisch batteriebetriebene Autos vor, der Zeitrahmen sei zu ambitioniert, Arbeitsplätze würden gefährdet, die Nachfrage vonseiten der Kund*innen sei zu gering, die Autoindustrie werde zu stark belastet und könne die hohen Investitionssummen nicht so schnell schultern. Als Reaktion auf die Kritik stellte die EU Ende 2025 ein überarbeitetes Konzept vor, mit dem die ursprünglichen Vorgaben reformiert werden sollen. Statt den CO2-Ausstoß wie ursprünglich geplant um 100 Prozent zu reduzieren, müssten Hersteller nach den neuen Plänen nur noch 90 Prozent erreichen.

Das hätte große praktische Folgen. Wenn ein Autobauer genügend reine Elektroautos verkauft, könnte er auch nach 2035 noch einzelne Fahrzeuge mit CO₂-Ausstoß absetzen. Dazu könnten etwa Plug-in-Hybride oder Modelle mit Range Extender gehören, bei denen ein kleiner Verbrennungsmotor die Batterie unterstützt. Auch klassische Verbrenner wären unter bestimmten Bedingungen wieder denkbar, wenn sie rechnerisch in das Flottenziel passen.

Zusätzlich will die Kommission weitere Faktoren in die Berechnung einbeziehen. So sollen Hersteller CO₂-Einsparungen aus anderen Bereichen anrechnen können, etwa durch klimafreundlich hergestellten Stahl. Zudem sollten kleine, in Europa gebaute Elektroautos stärker gewichtet werden, weil sie erschwinglicher seien, keine langen Transportwege haben und gleichzeitig die europäische Produktion ankurbeln.

Viele Autobauer planen, Modelle mit Verbrennungsmotoren so lange im Portfolio zu behalten, wie Kund*innen sie nachfragen.

Aus der Wirtschaft kam darüber hinaus die Forderung nach einer größeren Technologieoffenheit. Entsprechend stehen nun auch alternative Kraftstoffe im Fokus. Neben Biosprit geht es dabei vor allem um sogenannte E-Fuels: Das sind synthetische Treibstoffe als Ersatz für Diesel, Benzin und Kerosin, die aber nicht aus Erdöl gewonnen, sondern mithilfe erneuerbarer Energien aus Wasser und CO2 produziert werden. Allerdings ist ihre Herstellung aktuell nur durch einen sehr hohen Einsatz von Energie möglich.

Auch beim Zwischenziel für 2030 will die EU-Kommission mehr Spielraum einbauen. Wenn ein Hersteller den vorgeschriebenen CO₂-Grenzwert in diesem Jahr verfehlt, müsste er nicht automatisch sofort die volle Konsequenz tragen. Stattdessen könnte er die Lücke in den beiden Folgejahren ausgleichen. Heißt: Verkauft ein Autobauer 2030 noch zu viele Fahrzeuge mit höherem CO₂-Ausstoß, kann er 2031 und 2032 durch mehr Elektroautos oder sparsamere Modelle nachsteuern. Erst wenn die Bilanz über diesen Zeitraum nicht aufgeht, würden Bußgelder fällig.

Wie weit diese Pläne tatsächlich gehen werden, ist derzeit allerdings offen. Denn innerhalb der EU gibt es auch Widerstand gegen eine noch stärkere Aufweichung. Während Deutschland, Italien und etliche osteuropäische Länder den neuen Kurs unterstützen, warnen mehrere Mitgliedstaaten (Frankreich, Spanien, Portugal, Niederlande, Luxemburg und Schweden) davor, die bereits erfolgte Elektrifizierung der Autoindustrie auszubremsen und die Planbarkeit der neuen CO₂-Regeln zu schwächen.

Das waren die ursprünglichen Vorgaben der EU-Klimapolitik

Die ursprünglichen Pläne für ein sogenanntes „Verbrenner-Aus“ geht auf die EU-Klimapolitik der vergangenen Jahre zurück. Im Rahmen des „Fit for 55“-Pakets wurde beschlossen, die CO₂-Vorgaben für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge schrittweise zu verschärfen. Ziel war es, den Verkehrssektor stärker auf den europäischen Klimakurs auszurichten. Der wichtigste Stichtag dabei: Ab 2035 sollten neue Autos im regulären EU-System keine CO₂-Emissionen mehr verursachen dürfen.

Formal ging es nicht um ein direktes Verbot des Verbrennungsmotors, sondern erstmal „nur“ um Flottengrenzwerte. Hersteller sollten Ihre Modellpalette bis 2035 so weit umstellen, dass der CO₂-Ausstoß gegenüber dem Vergleichsjahr 2021 um 100 Prozent sinkt. Nach heutigem Stand der Technik hätte das in der Praxis bedeutet: Neue Benziner, Diesel, klassische Hybride und auch Plug-in-Hybride wären im normalen Zulassungssystem kaum noch möglich gewesen, weil sie weiterhin CO₂ ausstoßen.

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Europa im Vergleich: Unterschiedliche Wege, gemeinsames Zieldatum

Innerhalb Europas gehen einzelne Länder trotz gemeinsamer EU-Rahmenbedingungen sehr unterschiedlich vor.

Norwegen hat den Wandel am frühesten und konsequentesten vollzogen. 2025 lag der Anteil reiner Elektroautos an den Neuzulassungen bei über 90 Prozent. Grundlage dafür war eine langfristig angelegte Förderpolitik: steuerliche Vorteile, günstigere Mautgebühren für E-Fahrzeuge und ein früh vorangetriebener Ausbau der Ladeinfrastruktur. Der hohe Marktanteil ist das Ergebnis jahrzehntelanger, konsistenter Rahmenbedingungen.

Deutschland befindet sich in einer Übergangsphase. Nachdem der staatliche Umweltbonus Ende 2023 wegfiel, gingen die Neuzulassungen von Elektroautos zunächst zurück. Seitdem stabilisiert sich der Markt schrittweise. Unter anderem auch deswegen, weil kürzlich eine neue E-Auto-Förderung eingeführt wurde. Deutsche Hersteller wie Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz erweitern ihre Elektro-Portfolios, stehen dabei aber unter Wettbewerbsdruck – unter anderem durch chinesische Anbieter, die zunehmend auch auf europäischen Märkten präsent sind. Die Ladeinfrastruktur wird parallel dazu weiter ausgebaut.

Frankreich setzt auf eine industriepolitisch flankierte Transformation. Das staatliche Förderprogramm „Bonus écologique“ knüpft die Kaufprämie an ökologische Produktionskriterien entlang der Lieferkette – was faktisch Fahrzeuge aus bestimmten Märkten benachteiligt. Heimische Hersteller wie Renault und Stellantis profitieren von dieser Regelung. Plug-in-Hybride spielen im französischen Markt weiterhin eine relevante Rolle.

In Südeuropa – etwa in Spanien, Italien oder Griechenland – verläuft die Elektrifizierung langsamer. Niedrigere Haushaltseinkommen, eine ältere Fahrzeugflotte und ein bislang geringerer Ausbaugrad der Ladeinfrastruktur bremsen die Nachfrage. Das EU-Ziel 2035 gilt auch hier, die Ausgangsbedingungen sind jedoch andere.

Der innereuropäische Vergleich zeigt: Das gemeinsame Regulierungsziel führt nicht automatisch zu einem einheitlichen Tempo. Förderarchitektur, Industriestruktur und wirtschaftliche Rahmenbedingungen bestimmen maßgeblich, wie schnell einzelne Märkte den Übergang vollziehen.

Die Autohersteller korrigieren ihre Elektro-Zeitpläne

Vor wenigen Jahren klangen viele Ankündigungen der Autohersteller noch sehr eindeutig: Einige Marken wollten ab einem bestimmten Jahr keine neuen Verbrenner mehr entwickeln, andere kündigten an, in Europa vollständig elektrisch zu werden. Angesichts einer insgesamt eher angespannten wirtschaftlichen Lage setzen viele Hersteller aktuell auf einen flexibleren Kurs. Die E-Mobilität bleibt zwar bei vielen der zentrale Zukunftspfad – schließlich wurden bereits Milliarden von Euro in entsprechende Technologien und Produktionsanlagen investiert –, aber feste Ausstiegsdaten wurden in der Regel wieder einkassiert. Ein kleiner Überblick.

Volkswagen-Konzern

Beim VW-Konzern zeigt sich der Spagat deutlich. Volkswagen selbst arbeitet weiter an günstigeren Elektroautos für Europa. Modelle wie der ID.Polo und der angekündigte ID. EVERY1 sollen den Einstieg in die E-Mobilität erschwinglicher machen. Gleichzeitig investiert der Konzern weiter in Verbrenner-Technologie. Schon 2024 wurde bekannt, dass ein erheblicher Teil der Investitionen auch in die Weiterentwicklung klassischer Antriebe fließen soll.

Bei Audi ist die Korrektur noch deutlicher. Die Marke hatte 2021 angekündigt, ab 2026 keine neuen Verbrennermodelle mehr auf den Markt zu bringen und die Produktion von Verbrennern bis 2033 auslaufen zu lassen. Inzwischen kommuniziert Audi keine festen Fristen mehr. Stattdessen hält der Autobauer auch über 2026 hinaus an Benzin- und Hybridantrieben fest. So wird die nächste Generation der Luxuslimousine A8 nochmal als Verbrenner aufgelegt, auch neue Plug-in-Hybrid-Versionen von Q3 und Q5 gibt es. Parallel arbeitet Audi weiter an reinen Elektroautos. So soll zum Beispiel der A2 e-tron die bisherigen Verbrenner-Einstiegsmodelle, den Audi A1 und den Audi Q2, dauerhaft ersetzen.

Porsche hat seine Strategie ebenfalls angepasst. Der Sportwagenbauer hatte bislang erst wenige Modelle im Portfolio, wollte aber bis 2030 eigentlich einen sehr hohen Anteil vollelektrischer Fahrzeuge erreichen. Offiziell bleibt die Elektrifizierung ein wichtiges Ziel, doch die Erreichbarkeit hängt inzwischen stärker von Nachfrage und Marktentwicklung ab. Porsche plant zusätzliche Modelle mit Verbrenner und Plug-in-Hybrid und verlängert die Laufzeit wichtiger Baureihen.

Die tschechische VW-Marke Škoda geht pragmatischer vor. Die Marke baut ihre E-Auto-Palette aus, will aber Verbrenner so lange anbieten, wie Kund*innen sie nachfragen. Bis zum EU-Zieljahr 2035 sollen in Europa auf jeden Fall weiterhin Diesel- und Benzinmodelle verfügbar bleiben, ergänzt durch Mild-Hybride, Plug-in-Hybride und reine E-Autos. Außerhalb der EU könnten Verbrenner auch darüber hinaus verkauft werden.

Und auch die beiden spanischen Töchter SEAT und CUPRA bewegen sich zwar weiterhin stark in Richtung Elektrifizierung, formulieren ihre Ziele aber ebenfalls etwas unverbindlicher als früher.

Audi hat sich vom ursprünglich für 2033 geplanten, strikten Ausstieg aus der Verbrenner-Produktion verabschiedet und setzt auf mehr Flexibilität.

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz hatte 2021 seine „Electric only“-Strategie vorgestellt. Die Botschaft damals: Bis zum Ende des Jahrzehnts sollte die Marke überall dort vollelektrisch werden, wo es die Marktbedingungen zulassen. Inzwischen klingt der Kurs vorsichtiger. Mercedes bereitet sich auf verschiedene Marktszenarien vor und plant, auch in den 2030er-Jahren noch Elektroautos und elektrifizierte Verbrenner anzubieten. Gerade im Premiumbereich bleibt die Nachfrage nach großen, leistungsstarken und langstreckentauglichen Fahrzeugen mit Diesel- oder Benzinantrieb hoch. Auch bei den leichten Nutzfahrzeugen fährt Mercedes künftig zweigleisig. Neben einer Elektro-Architektur für Vans soll es auch eine Plattform für moderne Verbrennungsmotoren geben.

BMW

BMW wirkt in der aktuellen Debatte weniger getrieben, die Münchner mussten im Vergleich zur Konkurrenz auch kaum zurückrudern. Der Konzern hatte nie ein festes Datum für ein Verbrenner-Aus genannt. Stattdessen verfolgt BMW schon länger einen technologisch breiten Ansatz: reine E-Autos, Plug-in-Hybride, effiziente Verbrenner und perspektivisch auch Wasserstoff.

Gleichzeitig bleibt der Elektroausbau zentrale Richtschnur. Mit der „Neuen Klasse“ startet BMW eine neue E-Auto-Generation, die bei Effizienz, Batterietechnik und Software einen großen Sprung bringen soll. Parallel hält der Konzern aber auch an großen Verbrennungsmotoren fest. PS-starke V8- und V12-Aggregate sind weiterhin ein Teil der Unternehmensstrategie, vor allem wegen der Nachfrage in wichtigen Märkten wie den USA und bei Tochtermarken wie Rolls-Royce. Selbst im Stammwerk München bleibt ein Teil der Verbrenner-Komponentenfertigung erhalten, während dort gleichzeitig die elektrische Zukunft vorbereitet wird.

Opel

Der Automobilkonzern Stellantis hatte mit dem Strategieplan „Dare Forward 2030“ einen klaren Kurs in Richtung Elektromobilität beschrieben. In Europa sollten bis 2030 nur noch vollelektrische Pkw verkauft werden. Einzelne Tochter-Marken waren sogar noch ambitionierter: Opel wollte in Europa bereits ab 2028 rein elektrisch sein.

Inzwischen wirkt auch diese Linie deutlich weniger starr. Opel betont, beweglicher bleiben zu wollen. Auch neue Plattformen im Stellantis-Konzern sind wieder so ausgelegt, dass verschiedene Antriebe eingebaut werden können – und zwar die ganze Spannbreite vom Elektromotor über Hybrid und Plug-in-Hybrid bis zum Verbrenner. Auch bei anderen Stellantis-Marken zeigt sich diese Verschiebung: Modelle, die zeitweise nur elektrisch geplant oder angeboten wurden, bekommen wieder Diesel- oder Benzinvarianten. Eine andere Stellantis-Tochter, Alfa Romeo, rückt ebenfalls von einem vollständigen Elektro-Umstieg bis 2027 ab.

Ford

Auch Ford hat seine Elektropläne relativiert. Der US-Hersteller wollte in Europa ursprünglich ab 2030 eine rein elektrische Marke sein. Dieser Plan wurde ebenfalls inzwischen modifiziert. Ford will auch nach 2030 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und Hybride anbieten. Begründet wird das vor allem mit einer schwächeren Nachfrage nach Elektroautos als erwartet und mit dem Wegfall staatlicher Kaufanreize in wichtigen Märkten.

Weitere Hersteller

• Volvo ist ein gutes Beispiel dafür, wie selbst sehr klare Elektro-Ziele nachträglich angepasst werden. Die Marke wollte ab 2030 eigentlich nur noch vollelektrische Fahrzeuge verkaufen. Inzwischen plant Volvo auch nach 2030 noch mit Plug-in-Hybriden und Mild-Hybriden.
• Renault hat seine europäischen Pläne ebenfalls angepasst. Aus dem früheren Ziel einer vollständigen Elektrifizierung bis 2030 ist ein gemischterer Ansatz geworden. Künftig sollen E-Autos und Vollhybride stärker nebeneinanderstehen.
• Toyota wiederum war nie auf einen schnellen reinen Elektroausstieg festgelegt. Der japanische Hersteller setzt weiter auf eine mehrdimensionale Strategie mit Hybriden, Plug-in-Hybriden, E-Autos, Wasserstoff und effizienten Verbrennern.

Fazit: Wem das Aus vom Verbrenner-Aus hilft und wen es ausbremst

Das Verbrenner-Aus ist nicht vom Tisch. Aber den 2021 noch angekündigten harten Schnitt wird es wohl nicht geben. Die EU-Kommission will die Regeln aufweichen, einige Mitgliedsstaaten fordern mehr Technologieoffenheit, und die Hersteller verlängern unterdessen die Laufzeit von Verbrennern und (Plug-in-)Hybriden. Kurzfristig kann das auf der wirtschaftlichen Ebene entlasten: Die Autobauer gewinnen Zeit für die Umstellung, bestehende Werke werden besser ausgelastet, Kund*innen haben länger die Wahl zwischen verschiedenen Antriebsformen.

Langfristig ist diese Strategie jedoch riskant. Denn während Europa über Ausnahmeregelungen, Flottengrenzwerte und Übergangsfristen diskutiert, baut zum Beispiel China seine Stärke bei Batterien, Software und günstigen E-Autos weiter aus. Dort entstehen die neuen Fahrzeuge, Plattformen und Kostenstrukturen, die den Weltmarkt in den kommenden Jahren prägen könnten.

Für die europäische Autoindustrie wird deshalb entscheidend sein, ob sie die gewonnene Zeit wirklich nutzt. Mehr Flexibilität kann helfen, den Wandel sozial und wirtschaftlich abzufedern. Sie sollte aber nicht dazu führen, dass Investitionen in bezahlbare Stromer oder neue Technologien wie die Feststoffbatterie verschoben werden und deshalb zu spät kommen. Denn das Festhalten am Verbrenner wird wahrscheinlich die Autoindustrie nicht retten. Stattdessen wird sie nur weiter hinter China zurückfallen und den Anschluss an die Zukunft zunehmend verlieren.